Tentokrát se podíváme na zoubek malému francouzskému hatchbacku Renault 4 GTL, který se vyráběl od roku 1961 do roku 1992 ve Francii, ve Slovinsku a Maroku ještě o dva roky déle. Jednalo se o první vůz s pohonem předních kol, který tato automobilka vyráběla, a na první pohled je jasné, že jeho hlavním konkurentem byl Citroën 2CV. Vůz má ještě klasický rám, na němž je posazena karoserie. Nahradil populární model 4CV a později jej vystřídala malá a ještě populárnější pětka. Kromě Francie se vyráběl i v bývalé Jugoslávii, Itálii, Španělsku, Portugalsku, Belgii, Irsku, Maroku, Alžíru, Austrálii, Mexiku, Argentině, Uruguayi, Kolumbii a Chile a celkem vzniklo až osm milionů kusů. Do toho se počítají i terénní verze Sinpaar, otevřené Plein-Air nebo užitkové modely Fourgonette. Setkat se vzácně můžete i s Renaultem 3, což byla levnější a hůře vybavená verze se zaplechovanými zadními okny.
Původní šestistovku pod kapotou nahradila sedmsetpadesátka, osmsetpadesátka, pak litr a nakonec jedenáctistovka, kterou projíždíme i my. Tu již zákazníci znali z modelů R8 a dodávky Estafette. Dočkala se jí pouze lépe vybavená verze GTL. Tu na první pohled odlišovala šedá maska chladiče, šedé nárazníky a velké šedé lišty na bocích karoserie, i když původně měl model GTL černou masku a žádné lišty. Co se týká techniky, kvůli motoru měla i větší chladič, což je důvodem, proč je SPZ umístěna na nárazníku, a větší bubnové brzdy. Tedy jen do roku 1983, pak se na přední nápravu dostaly ještě lepší kotoučové brzdy. V témže roce se také verze GTL dočkala jiné palubní desky a jiných sedadel. Pohodlné odpružení zajišťovaly torzní tyče umístěné vpředu podélně a vzadu napříč, proto se rozvor kol na pravé a levé straně liší. Ovšem díky svému podvozku získala čtyřka charakteristické jízdní vlastnosti.
Vůz byl nasazován i do závodů rally. Největším úspěchem bylo nejspíše třetí místo bratrů Marreauových na Rally Dakar 1980. Když se čas čtyřky nachyloval, zájem zákazníků stále neopadal. Pětka se zcela jako nástupce neujala a fungovala souběžně s tímto nezmarem. Emisní limity a bezpečnostní normy však byly neúprosné, a tak se v roce 1992 tento legendární model rozloučil tisícikusovou sérií Bye-Bye (každý kus s číslovanou plaketou) a předal žezlo malému Twingu. Mně se pak s malou čtyřkou pojí spousty vzpomínek na Chorvatsko, kam jsem jezdil s rodiči jako malý kluk. Tehdy byla bývalá jugoslávská republika čtyřek plná, tyhle licenční exempláře tam snad v počtech zastínily jen produkty domácí Zastavy. Jednou jsem byl dokonce v starší červené čtyřce svezen a už tehdy se mi její náklony líbily.
Teď už se ale budu věnovat téhle nádherně žluté čtyřce. O mně se ví, že mám žlutá auta rád, a tak není divu, že hned zkraje má u mě Renault plusové body. Šedé díly verzi GTL velmi sluší a omlazují její vzhled. Tvar karoserie je sice jasně patrný, ale s těmito doplňky automobil opravdu zapadá do 80. let. A dokonce se mi líbí i ty disky kol, které drží jen na 3 šroubech. Velmi roztomile působí ty malinké stěrače, ale větší nejsou potřeba, když i celé sklo je velmi malé. Nic tu není jen tak na okrasu, vše je čistě účelné a funkční a navíc i jednoduché. Takhle vypadá automobil, který se nehraje na něco víc než je. To se mi líbí!
Když nastoupíme, zjišťuji, že je Renault úžasně prostorný. Dveře jsou velmi tenké, stejně jako sloupky, takže je tu hodně světla a celý interiér působí velmi vzdušně. Mimochodem vzduch jsem proudí skrze otvor pod čelním sklem. kde se nachází klapka. Perfektní řešení, které za jízdy okamžitě dostane do vnitřku čerstvý kyslík… nebo spíš čerstvé výfukové splodiny. Je to fajn, protože zde nejsou klasická stahovací okna, ale posuvná skla. My máme ještě štěstí, protože tahle čtyřka má i příplatkové plátěné stahovací střešní okno. Plátno je ukotvené uprostřed a otevírá se tak buď přední, nebo zadní část, či můžete obě poloviny srolovat ke středové výstuze. Dalším komfortním prvkem je rádio, pochopitelně moderní, ale je vsazeno do původní přípravy.
Navzdory malým zadním rozměrům je zavazadlový prostor překvapivě objemný a lze jej ještě zvětšit sklopením zadních opěradel. Však také čtyřka byla zamýšlena pro zemědělce a ti přece nebudou ze sadu vozit jablka po jedné bedýnce, kam by přišli. Starosti si nemusíte dělat ani s tím, že byste zde vozili povinnou výbavu. Alespoň s tou dobovou, která se spolu s nářadím vejde pod dopředu otevíratelnou přední kapotu k agregátu. Ano, motůrek je roztomile maličký, ale s lehkým vozem nemá moc práce a je velmi živý.
Nicméně akcelerace není to, na co jsem se těšil nejvíc. To až když přijdou boční náklony v zatáčkách, se kterými si čtyřka nijak nezadá s konkurenční kachnou. Když se za volant vezme hodně ostře, máte pocit, že kola sice zůstala ve stopě, ale kastle na pružinách odletěla vlivem odstředivé síly někam o deset metrů stranou. Nenavyklé to asi může vyděsit, ale když se otrkáte, zjistíte, že do zatáček vlastně nemusíte ubírat plyn a můžete jet naplno. Jen asi spolujezdcům s mořskou nemocí rozdávejte před jízdou kinedryl. Pokud by někdo měkký podvozek považoval za nevýhodu v zatáčkách, začne na něj pět oslavné ódy na hrbolech, takže prakticky na všech silnicích u nás. Nějaké výmoly a díry vůbec necítíte a celý vůz je na těch našich tankodromech hodně pohodlný. To naznačuje i jeho velkou schopnost projíždět lehčím terénem. Ty výmoly a stráně, kam si pak s vozem troufne i majitel, tam bych se bál i leckterým moderním SUV. Tady ale velký strach mít nemusíte, světlá výška je opravdu solidní.
Poněkud nejistě se ovšem tvářím na řadicí páku, která trčí z palubky. Nemusím se ale bát, řazení je hodně snadné a rychle si na něj zvyknu. Páka má podélně jen dvě polohy a různé kvalty na nich vlastně řadíte jen pootočením její hlavice. Prostě i přes všechny zvláštnosti si na vůz hodně rychle zvyknete a hned vám sedne do ruky. A nejspíš už ho z ruky nedáte, protože je opravdu hodně zábavný.
