Byl jsem zvyklý říkat těmhle autům osobní dodávky. Teď si musím zvyknout na to, že se jim začíná říkat MPV. A jednu stranu to označení smysl dává – multi-purpose vehicle je druh auta, který se tvarem opravdu může podobat dodávce, ale je určený na přepravu lidí. Na stranu druhou do kategorie MPV byly v minulosti řazeny karosářsky trochu jinak vypadající vozy, než je Citroën ë-SpaceTourer, který se na necelý týden usídlil v mé redakční garáži. Jak mu budete říkat vy, nechám na vás. Na mě je, abych vám sdělil, jak jeho recenze dopadla.
Klasická dodávka (nebo MPV)?
Designově je to klasická krabice připomínající dodávku. Tím samozřejmě auto nijak nehaním, pouze popisuji jeho skutečný stav. Důraz je kladem především na praktičnost, od čehož se následně odvíjí také design, který Citroën ë-SpaceTourer má. Ač je to dodávka, není úplně nudná. Zároveň ale působí neagresivním dojmem, jako jakýsi koráb silnic, který má vyvolat určitý pocit bezpečí. Povedeně vypadá vyšší přední maska, dlouhé hromové linie, ve středu vytvářející logo automobilky. Z boční ho pohledu je tu pár decentnějších prolisů, zadní pohled charakterizuje decentně tvarované velké víko zavazadelníku či výraznější světlomety.
Moc designových parádiček prostě Citroën ë-SpaceTourer nenabídne, tak se raději začnu věnovat té praktičnosti. Nelze si nevšimnout oboustranných do boku elektricky otevíraných dveří, což usnadní nástup i výstup i na menších parkovacích místech. K dispozici jsou dvě verze vozu, a to M (4,95 m) – můj testovaný vůz a XL (5,30 m). Praktickým prvkem je též samostatně otevíratelné zadní okno, které umožní snadné vložení drobných věcí na plato zavazadelníku. Co bych mu ale vytkl, je nepříliš povedené zavírání – je třeba opravdu fláknout, až se člověk bojí, aby zůstalo vcelku.
Design vozu Citroën ë-SpaceTourer ale upoutá ještě jednou úsměvností. Auto má „dvě víčka nádrže“. Na straně u řidiče, v oblasti předního blatníku – zde jsou umístěny nabíjecí konektory. A potom vzadu, u zadního blatníku, což je pouze prvek kastle používané v případě spalovací verze. Výhodou kastle je ale i její výška, díky které není problém zamířit do běžných parkovacích garáží.
Až pro 6 malých dětí
Jdeme do interiéru. Krabicový tvar začíná odhalovat svou praktičnost naplno. Uvnitř mě čekají tři řady sedadel, dimenzované jako 2 – 3 – 3. S každou řadou sedadel mohu pochopitelně hýbat a tedy nastavit si, zda chci velký zavazadelník na úkor komfortu v druhé a třetí řadě, nebo naopak maximální prostor pro cestujícího v zadních řadách. Cestujícími v druhé a třetí řadě mohou být klidně i malé děti – každé ze sedadel je vybaveno Isofixem pro umístění dětské sedačky. Kožené potahy jsou na posed velmi příjemné a pokud opravdu povezete dětskou posádku, tak i praktické na údržbu a otření nečistot.
A jak to vypadá vpředu? Dvě místa, kožené sedačky, místo středového tunelu dostatečný volný prostor jak pro příruční zavazadla, tak i pro možnost jednoduše přelézt do druhé řady. Z interiéru jasně čiší především minimalismus – ať je to páčka voliče rychlostí, tak jednotlivá tlačítka. Těmi ovládáte v podstatě jen jízdní funkce, dveře a zámky či klimatizaci. O zbytek se stará infotainment, s rychlou volbou v podobě šestice bočních tlačítek, kterými se dostanete do konkrétní sekce.
Kaplička přístrojů mnohé potěší svým stále ještě mechanickým provedením. Kromě rychlosti a ukazatele toho, jak moc šlapeme na plyn, nechybí i ukazatel stavu baterie či ukazatel toho, jak moc energie si bere klimatizace. V závislosti na počasí může ručička atakovat maximální hodnotu, v případě Eco režimu ale klesne k přijatelnějším hodnotám, které pomáhají držet dojezd na uzdě. Ten je zobrazován na decentním displeji (i když vám bude připadat že jde o generátor náhodných čísel), s volbou několika málo dalších zobrazovaných informací o jízdě.
Kam pojedeme (nebo dojedeme)?
Citroën ë-SpaceTourer je k dispozici se dvěma velikostmi akumulátorů. Menší baterie má kapacitu 50 kWh a papírový dojezd 230 km. Já měl naštěstí verzi druhou – a v tuto chvíli největší. 75 kWh akumulátor s papírovým dojezdem 330 km. Nemám v plánu se tu sáhodlouze rozepisovat o tom, jak má na dojezd vliv rychlost, styl jízdy, zatížení vozu či klimatizace/topení. To ví každý. Já se snažil jezdit především úsporně a zjistit, jestli může být Citroën ë-SpaceTourer vhodný pro rodinné cestování, nebo je to spíše hotelový shuttle bus. U verze se slabší baterií mám o použitelnosti víceméně jasno. V případě větší baterie ale můžu říct, že na rodinné cestování elektrická osobní dodávka s papírovým dojezdem 330 km být vhodná celkem v klidu může.
Ptáte se, proč mám úplně jiný názor než všichni ostatní recenzenti? Možná proto, že jsem za těch celých 5 dní najezdil 1 200 kilometrů a neměl jsem potřebu jezdit tak, abych měl půlky stažené z toho, že někam nedojedu. Když si to v hlavě trochu srovnáte a zjistíte, že cílem výletů není letět 200 km někam, tam vše rychle proběhnout a pod plným plynem letět 200 km zase honem domů, zjistíte že s elektrickým autem s dojezdem 330 km není až takový problém. Když se člověk trochu uvolní a bere výlet jako pohodovou cestu, může mu takhle dodávka naprosto vyhovovat. Jen dodám, že průměrný Čech najede 10–15 tisíc kilometrů ročně. To je 30 – 40 kilometrů denně.
Samozřejmě nepopírám, že Citroën ë-SpaceTourer nemá určitá úskalí. Především na dálnici je třeba trochu více počítat. Zatímco na okreskách se dá papírová spotřeba držet víceméně obstojně i v chladnějších dnech, na dálnici už je lepší vydělit si dojezd dvěma. Druhou nutností je upravit svůj itinerář tak, že se na záchod a kávu nebude stavět na náhodně vybrané čerpací stanici, ale na té s nabíječkou. Tady musím vyzdvihnout nabíjecí výkony, které Citroën ë-SpaceTourer má. Vzhledem k aktuální infrastruktuře jsem byl odkázán výhradně na DC 50 kW nabíječky. Z nich však dokázal ë-SpaceTourer vysávat energii tempem 350 km/h. A svižně nabíjel i po překročení 80 % baterie, dokonce i 95 % baterie a opravdu pomalý byl až na zbývajících 5 procent. Záchod, káva, cigaretka, protažení a člověk může jet. Pokud není cestovatel stylu „honem tam a honem zpět“.
K dojezdu ještě zajímavé dvě perličky – pokud chcete být opravdu úsporní, správně rekuperovat, plachtit, jezdit mimo obec trochu méně, než je povolený limit, netopit, a já nevím co ještě, můžete se i v teplotách kolem nuly dostat na spotřebu 15 kWh. Osobně vyzkoušeno na dvacetikilometrovém úseku a v rámci ohleduplnosti k ostatním raději v noci. Druhý poznatek se týká ukazatele dojezdu. Počítač bere patrně aktuální data. A tak se může stát, že za deset kilometrů na dálnici klesne dojezd až neuvěřitelně rychle. Tady je na místě vykašlat se na sledování tohoto čísla, podívat se na ukazatel baterie a prostě si v hlavě spočítat, kolik jste na čtvrtinu, polovinu, třetinu, osminu… baterie reálně ujeli. A máte klid. Moc praktické to sice není, ale máte data odpovídající realitě.
Houpavý koráb
A jak Citroën ë-SpaceTourer vlastně jede? Nečekejte od něho žádné závodní výkony. Motor o výkonu 100 kW musí uvést do pohybu takřka dvoutunové auto s ne moc optimální aerodynamikou. Stovku máte na tachometru za 12 vteřin – a to v případě využití jízdního režimu Power, který nabídne k využití plný výkon motoru. Režimy Normal a Eco výkon značně přiškrcují, což je na jízdních vlastnostech znát. Zároveň musím říct, že i Eco režim je pro běžnou jízdu celkem přijatelný. Má však nevýhodu v tom, že omezí také výkon klimatizace. Absenci nastavení daných režimů považuji za velké minus. Neměl bych problém s tím omezit si výkon motoru a reakci pedálu, ale chtěl bych mít v kabině pořád optimální teplotní komfort. A to nemohu.
Ten komfort ale není jenom teplotní, kdy klimatizace pokrývá celou kabinu – tedy i zadní řady. Komfort je i jízdní. Citroën ë-SpaceTourer je příjemně houpavým autem, jak na okreskách, tak i na dálnicích. Na to je třeba trochu více myslet při ostřejších průjezdech, když zapomenete brzdit a vjedete do neznámé zatáčky prudčeji, než jste chtěli. To může být chybou také pro optimální využití energie – co si budeme povídat, plachtění a rekuperace jsou klíčovými prvky úsporné jízdy. Zde ještě jedna výtka, kterou je absence úplného plachtění. Takového, jako když na voliči převodovky nastavíte N. V běžném „D“ režimu auto stále trochu rekuperuje, což není vždy žádaná vlastnost. Ve městech se potom hodí režim „B“, odvozený patrně od slova Brake – přináší maximální možnou rekuperaci po sundání nohy z plynu.
Zaplatí se?
Abych to shrnul, Citroën ë-SpaceTourer s větším akumulátorem, umožňující dojezd 330 km za sebe považuji nejenom za shuttle bus, ale i prostorné, komfortní, praktické i využitelné rodinné aut (pokud s ním neplánujete dát na jeden zátah Chorvatsko či Itálii). Co jediné může odrazovat, je cena. Testovaný kousek v kratší délce M a výbavě Shine vyjde na 1 430 000 Kč bez DPH. Je sice pravdou, že „tankovat“ z domácí zásuvky za nějakých 3,5 Kč/kW, na veřejných místech zdarma, ušetřit na mnoha servisních úkonech a eventuálně získat dotaci, může nahrávat faktu, že se auto vyplatí, ale určitě ne každému. Na druhou stranu SpaceTourer – pokud zůstaneme u MPV, tedy osobní dodávky, už jinak, než s elektrickým pohonem neseženete. Takže otázka vlastně nestojí tak, zda se vyplatí v porovnání s naftou, ale zda se vyplatí oproti konkurenci? A teď nemám na mysli jen srovnatelné dodávky koncernu Stellantis.
Zdroj: Autorský text Zdroj obrázků: Vlastní fotografie autora / David Hampl
