Český Hyundai z Nošovic. Český Hyundai. Neříká se to úplně jednoduše. Nedávno jsem shlédl oscarový film, který vypráví o americké továrně jedné čínské firmy. Konflikt Asijské s americkou náturou mi trochu připomněl Nošovice a Hyundai.
Teď tu před námi stojí nový Český Hyundai i30 Fastback. Zase tak moc český teda není: Chybí držák na půllitr piva, na obrazovce nejde přehrát Ordinace, není kam zavěsit ledvinku a na zádi chybí označení motorizace, nebo velký nápis TURBO, aby sousedi záviděli. Příští CZECH EDITION tyto drobné prohřešky jistě vyřeší.
V loňském roce prošel model i30 faceliftem, který kromě designu, přináší i mikro-hybridní technologii, stejně jako nedávno testována Kia Xceed. Právě s touto technologií a nejsilnějším benzínovým motorem 1.5 160 koní, máme tu čest v našem testu. Ačkoliv tedy příliš české nátury nepobral (to je dobře), má všechno co má mít moderní evropský hatch… lift… FASTBACK!
BMW X6 PRO CHUDÉ
Hlavní designovou změnou po faceliftu je nová, mnohem dynamičtější přední maska. Nejlépe vypadá u sportovně založené výbavy N-line, sluší však i běžným modelům ve standartních barvách. Jinak se toho navenek mnoho nezměnilo, nové jsou ještě dynamické full-LED světlomety, které výborně svítí i do zatáček, design disků a jiné barvy karoserie.
Pro koho je vlastně takový Fastback určený? Trvalo mi celý týden to zjistit. Mohlo by se zdát, že karoserie liftback jasně míří proti domácí Škodě Octavia, ale tak to není. Recept na Fastback je totiž podobný jako kdysi u BMW X6. Udělat horší, zato ošklivější vůz, jehož jedinou, velmi pofidérní přidanou hodnotu je cool faktor. Jak moc je cool uvidíte každý den, až jich potkáte cestou z práce dvacet v základní bílé a na plechových kolech.
Svažující se linie střechy dělá přesně to co má. Ačkoliv kufr o 50 litrů narostl, jeho využitelnost se značně zhoršila a na zadní sedadla se nevejde dospělý muž. Bravo. Rozhodně však kvituji diverzifikaci nabídky, modelová řada i30 začíná připomínat americké automobily z 60tých let. Z nepřeberných variant si vybere každý. Nevidím jediný důvod, proč rovnou neudělat z i30 sedan. Měl by ještě větší kufr. Sedany z nějakého důvodu ale zrovna nejsou v kurzu (podívejte se ale na novou Elantru, je úplně Boží). Vytouženou sportovní N performance bych každopádně chtěl jako fastback.
Na co, jsem přišel? Naše rodina má jen dva členy, žádnou extra bagáž s sebou nevozíme, ale menší auto než nižší střední by už bylo příliš nekomfortní. Rádi světu dáváme na odiv, že nejsme zas tak stáří a umíme se bavit, ehm být cool. Takových nás je jistě dostatek, navíc kdyby jsme byli viděni v Octavii, už by kolovaly fámy, jestli snad nečekáme přírůstek.
KULATÝ PROSTORNÝ INTERIÉR
Velkým překvapením po usednutí za volant pro mě byla ergonomie. Málokdy se mi stane, že jedu v autě poprvé a hned je všechno má svých místech. Čeho jsem si všiml až později, v interiéru se nenachází téměř žádná vodorovná linie, všechno je hezky kulaté, oblé, oválné, zakulacené, ani jedna hrana. Design si ovšem drží úroveň a není zbytečně šílený (to přijde v další generaci, viz třeba interiér nového Tucsonu), vlastně je docela jednoduchý.
Po faceliftu se interiér v zásadě nezměnil. Materiály jsou sice od pohledu lacinější, nicméně plochy které přijdou do styku s Vaší kůží jsou na omak příjemné a standartní místa, kam slunce svítí, rovněž měkčené. Proti sesterskému Ceedu je interiér tak o řád obyčejnější a o dva řády nudnější. Tradičně se pozastavím nad mírně ponurou atmosférou černého interiéru, od druhé výbavy Smart si však můžete vybrat světle šedé (spíše bílé) provedení, bez příplatku. Škoda jen, že ho nebude mít většina skladovek.
Co se týče prostoru pro posádku, nedisponuji zvláštní metodikou s měřením na milimetry, můžu však říct, že vpředu je místa dost, snad jen středový tunel trochu tlačí do kolene. Dozadu si za sebe bez potíží sednu, na nohy mám místa dost, avšak jste-li vyšší než 180cm, nemáte žádný prostor na hlavu. Inu to je daň, za více cool vzhled.
Moc příjemné je sedět v měkkých sedadlech, která vyvrací německou nepravdu, jež vyzdvihuje kamennou tvrdost jako jedinou cestu k odpočinku. V Hyundai do nich zapadnete jako do ušáku, příjemně vás obtočí boční vedení, díky slušně zvládnuté ergonomii a nejspíš i ortopedii ale neunaví, nekonejší ke spánku. Ani po osmi hodinách za volantem mě nebolela záda, ani po týdnu mě nebolely nohy. Na vlastně docela obyčejný dopravní prostředek je to výborné skóre!
Největší změnou po faceliftu je vlastně infotainment a „digitální kokpit“. Jde o stejný systém jako u dříve testovaného Xceedu, však s trochu jinou grafikou. Na úhlopříčce 10,25 palce si užijete jemný rastr i rychlé překreslování a velmi kvalitní navigaci. Za 25 tisíc příplatku rozhodně stojí (nejvyšší verze Style má již v základu). K dobru přidává ještě digitální kokpit, jak by jej nazvali u VW, my bychom řekli něco jako „digitální budíky“ s barevnou obrazovkou s jakbysmet jemným rastrem. Zde je k vidění barevná proměna závislá na jízdním režimu se všemi důležitými jízdními průměry a skoro až zbytečný ukazatel toku energie. Jestli jste nezapomněli, máme totiž hybrid.
AGILNÍ POHODLÍ NA SILNICI
Jedno z mých vlastních aut je stará Mazda. Ještě z dob, kdy zábava za volantem nebyl jen marketingový slogan, ale vesměs běžná vlastnost každého malého auta. Někde hluboko je na Hyundaích stále dobře poznat, že se kdysi učili od Japonců, v mnohém je snad i překonali.
Lehkost, s jakou se pohybuje po silnici, i když se u toho trochu naklání, je příkladná. Díky víceprvkové zadní nápravě působí mnohem lehčí, než doopravdy je, nerovnosti filtruje, jak by se slušelo na každé české auto, při tom všem je však velmi nezáludný a bezpečný. Je klidný. Hledat jeho limity nemá cenu, tohle není Caterham.
A právě i v nižších rychlostech je agilní a zábavný. Cítíte, co se s autem děje, víte kam jede. Vše je poměrně mechanické a intenzivní, skoro jako v historické Mazdě, minus bezpečnost s emisemi a pitomá spojka. (na tu ještě přijde řeč). Je to ta samá disciplína, ve které excelují i nové Mazdy. Dražší a více sofistikované Mazdy, jež jsou samozřejmě lepší. Ale zas ne o tolik. Moc bych si chtěl vyzkoušet N Performance, moc.
SKORO 200 KONÍ
200 koní měl slavný Civic Type-R, Integra Type-R měla 190, petrolheady zbožňovaný Focus ST, jich měl 170. Pomalu se dostáváme k naší i30. Motor 1.5 T-GDI, pochopitelně s turbem, má 160 koní. To sice není 200, musíte si ale uvědomit, že jde o druhý nejslabší motor v úplně obyčejném autě za rozumnou cenu. Zrychlení na stovku za 8 vteřin měla také první Octavia RS, rovněž testovaný Hyundai. Maximální rychlost 210 km/h je pak poměrně snadno dosažitelná i bez nakloněné roviny.
Každému motoru, s výjimkou nové základní atmosféry 1.5 (snad se brzy dočkáme testu) a litrového turba, sekunduje mild-hybridní ústrojí, stejně jako u Stonicu. Poměrně jednoduchý systém operuje s 48V baterií o kapacitě 0,78 kWh a dělá v podstatě to, že vykrývá výkonové špičky, když je třeba, dokonce umožňuje i „plachtit“, avšak pouze v režimu ECO, dohromady tedy snižuje spotřebu paliva a emise. Motor samotný je velice kultivovaný a tichý, ve vyšších otáčkách má příjemný sytý zvuk, který však není nikterak rušivý. Dávkování výkonu plynovým pedálem je velmi lineární, turbodíra se umně skrývá, jakoby nebyla, naneštěstí jí věrně simuluje elektrický „nakopávač“.
Jak se vám bude jezdit také záleží na nastavení režimu. Po nastartování se vždy přepne na režim ECO. Ten vám pocitově pustí tak 80 koní, více brzdí motorem a celkově je tak nějak udušený. Výkon z něj musíte dolovat, na druhou stranu se v tomto módu příjemně jezdí podle předpisů. Normální režim je nejpříjemnější ze všech, jen je otrava ho po každém startování znovu nastavit. Tady už vám ukáže svých 160 koní, pořád se s ním ale dobře jezdí pomalu. Přepínal jsem na něj vždy při cestách mimo město.
Na konec je tu SPORT, který jednak zostří odezvu plynového pedálu a také více využívá pomoc elektromotoru. Dá vám skutečný pocit síly a rychlosti. Jen ten podvozek mu někdy nestačí… Skoro bych až řekl, že na SPORT je i30tka rychlá až moc, tady by jistě přišel vhod prkenný a tvrdý N-line podvozek. Největší bomba ale je, že na SPORT si při podřazování „třicítka“ sama dává meziplyn. Povedený motor, povedené režimy, rovněž povedený podvozek. Když je všechno tak skvělé, co kdybychom to něčím úplně zabili? K mild-hybridu se nastěhovala inteligentní manuální převodovka iMT, s něčím, co by měla být elektronická spojka a to je trochu problém.
Všichni to známe, že? Pustit spojku, přidat plyn, cítíte jak všechno pracuje a hýbe se, je to mechanická symfonie, kvůli níž tolik milujeme manuální převodovky. Máte? Prima, tak tady na to zapomeňte. Elektronická spojka působí trochu jako simulátor spojkového pedálu z nějaké videohry. Jednak chybí mechanická vazba, druhak má stále stejný odpor, cit nula. Opět se mi ani po tisíci kilometrech nepodařilo rozjíždět naprosto plynule. Co je však nejhorší, byla to otrava. Na podivné chování spojkového pedálu si sice jde zvyknout, dá se plynule rozjíždět, nikdy už to však nebude mechanická zábava, jak se sluší a patří. Normální spojku dostat nemůžete, takže nezbývá než doporučit příplatek 50 tisíc za dvouspojkový automat DCT. Že je moc dobrý, jsem psal u Stonicu. Jak se vůbec bude taková divnospojka měnit? Kolik to bude stát? Stojí to za ušetřené dvě deci na sto? Podle mě ne…
Průměrnou spotřebu v městském hustém provozu pražském jsem měl 7,1 l/100, což se mi zdá jako výtečný výsledek, co teprve, když naftový Xceed spotřeboval nafty o něco více. Mimo město se dá jezdit za 6,5, dálnice za 7. Blbnutí s režimem sport je za 9.
SKVĚLÝ VUZ PRO KAŽDÉHO
Hyundaiů i30 jezdí po českých silnicích kvanta. Není se čemu divit, jedná se o velmi univerzální vůz mnoha kvalit. Ač jsem byl zpočátku skeptický, protože když to má každý, musí to být automaticky špatné, přesvědčil i mě. Možná není v žádném měřitelném spektru nejlepší, jako koktejl je ovšem zamíchaný výtečně, má od všeho tak akorát. Přitom neexistuje žádná disciplína, v níž by zaostával.
Dlouho jsem nezažil takové potěšení z obyčejnosti, přitom Fastback umí být i neobyčejný. Všechno co má, dělá na výbornou. Možná je trochu jednoduchý, ale jen v dobrém. Svoji práci zastane, potěší a mnoho nestojí, jen hleďte. Už za 330 tisíc dostanete hatchback s plechovými disky a vyhřívaná zrcátka. Za 450 tisíc je Fastback s testovaným motorem, do půl milionu máte i automat s metalízou… To je dobrá nabídka, co myslíte?
Základní cena: 329 900 Kč(hatchback) 399 900,- (fastback)
Základní cena testované verze: 449 900,-(1.5 T-GDI iMT fastback SMART)
Cena za testovanou konfiguraci s příplatky: 545 890,- (1.5 T-GDI iMT fastback STYLE)
Foto: Autor
