Když se dnes otevírají vrata téhle garáže, paprsky světla neodhalují ladné křivky nízkého elegantního vozu. Dnes tu máme úplně jiný případ. Vedle ponku na mě pomrkává dobře známá tvář, jen jsem nikdy neměl možnost se s tímto lidovým vozítkem důkladně seznámit. Nastal čas to napravit. Paniku ve mně ovšem vyvolá majitel otázkou, co na vůz říkám. Honem, rychle! Vzpomeň si sakra na něco jiného, než vtipy o trabantech. „Vypadá skvěle a tak nějak roztomile“, slyším se. Proboha, co to zase plácám? „Jo, to říkají všichni a všichni se na to auto usmívají.“ No sláva, zatím mi to prošlo.
Ale nedá se nic dělat, hromada trsátek a bakelitový král, to všechno je Trabant 601. Nebudeme se tady zatěžovat s historií, protože o té jsme psali již dříve. Teď na nás čeká autentický zážitek s autentickým vozem. Nic naplat, legenda je legenda a lidové vozítko s obrovskou mírou popularity a vysokým počtem prodaných kusů zkrátka legendární je, byť si o jeho jízdních kvalitách můžete myslet cokoliv. A ani vysoký počet vtipů na toto duroplastové vozítko nemůže snížit jeho společenský status.
Jak jistě víte, tohle není první díl v této rubrice, ale pokud si vzpomenu na ty předchozí vozy a reakce na ně… Když jsme projižděli ulicemi v Datsunu, většina lidí se tvářila ve stylu: „páni, co to je za fáro?“. Na Rapid zase hleděli lidé na ulicích s pohledem: „Jé, Rapid, ten jsem vždycky chtěl mít.“ Ale tohle je prostě úplně jiný případ, to auto prostě vyvolalo neuvěřitelnou vlnu mávání, blikání a zvednutých palců. Je k nepochopení, že z podceňovaého terče kritiky a posměšků se Trabant během několika porevolučních let dopracoval na ikonický vůz. A to jsme jezdili po českých cestách. Kdo ví, jak by na tento nostalgický kousek reagovali lidé v bývalém východním Německu. Předpokládám, že tam se Trabi bude těšit stejné popularitě jako Fiat 500 v Itálii, Citroën 2CV ve Francii nebo Mini v Británii.
Na první pohled zaujme vzhled vozu. Místy má totiž Trabant až skoro klasické křivky. Tím myslím hlavně vystouplé části za předními světlomety a mezi nimi svažující se kapotu. Podobně je řešena i zadní část. Na vrcholu těcho oblin vede i spára mezi kapotou a blatníkem. Aby nebylo její, možná až trochu nelogické umístění, na první pohled tak patrné, je na blatnících umístěna ozdobná lišta. Ta se táhne opravdu od předního světlometu až po zadní i přes boční část a dveře. Vida, i v tehdejších dobách byla možnost vzhled lidového vozítka trochu přikrášlit. Zajímavým prvkem je rozměrná mřížka chladiče (ten termín berte s rezervou, motor je chlazený vzduchem, takže žádný chladič nemá, spíš bych tedy asi mohl říkat přední maska), za kterou ovšem není takřka žádný otvor. Vím, že masek existovalo několik verzí, včetně celozakrytých, ale nejvíce se mi líbí stejně tato. A barva, je sice nová, ovšem při renovaci byl zvolen odstín z původního vzorníku. Béžová, podle Top Gearu „židovská zlatá„, ovšem vyvolává nostalgické vzpomínky na dobu vzniku tohoto vozu.
Nastupování chce trochu cviku. Ne snad, že by se do auta nastupovalo špatně, to ne. Dveře jsou dostatečně velké a otevírají se ve takřka kolmo. Jenže musíte zkrátka nohu podendat pod volantem, což může být trochu problém, pokud jste celkem vysoký muž. Mnohem lépe se samozřejmě nastupuje ke spolujezdci, ovšem kapitolou samo pro sebe je nastupování dozadu. Trabík má pochopitelně jen dvoje dveře, takže se dozadu musíte vcucnout otvorem mezi B-sloupkem a sklopeným opěradlem. Jakmile si ale jednou sednete, tak zjistíte, že je všechno ohromně po ruce a blízko. Přední sedadla mají krátká opěradla a pochopitelně neposkytují žádnou boční oporu. I hlavové opěrky tu budete hledat marně. Jenže kdo by takové věci potřeboval v tomto typu vozidla. Když budete vůz používat coby přibližovadlo na srazy a vyjížďky pro radost, nebude vám asi jeho nízká komfortnost vadit, ale odhadnout, jak se v Trabantu cestuje na velké vzdálenosti si netroufám. V průběhu našeho putování jsem si nejvíce oblíbil posezení vzadu, tělo v pravé části vozu, nohy natažené za řidiče, levá ruka u zadního okna, pravá na opěradle spolujezdce. Rázem jsem měl pocit, že bych takto vydržel až do Jugošky… Tím se dostáváme k zavazadlovému prostoru, což by asi byla největší slabina tohoto vozu. Nedá se říct, že je malý, zvláště ne v kontextu tehdejší doby. Jenže dle dnešních měřítek jsme zvyklí, že městské minivozy dosahují rozměrů hatchbacků nižší střední třídy v 80. letech. Prostě budete mít pocit, že kufr je malý a navíc vás bude limitovat poněkud nešťastně umístěná rezerva, která stojí vedle levého blatníku, a kufr tak vlastně rozděluje na dvě nestejně velké části. Ale koneckonců, pokud jste chtěli velký kufr, byla tu verze Universal, tedy jakýsi kombík nebo spíše dle dnešních měřítek třídvéřový hatchback.
Volant je poměrně velký a vcelku dobře se drží. Jen startovací procedura je poněkud ošidná. Zaprvé musíte vědět, jestli máte v autě benzín, který se měří plastovou měrkou, jež ponoříte do nádrže. Možná vám to připadá komické, ale tento systém ukazuje naprosto přesně. Měrka je jinak umístěná pod výztuhou kapoty. Takové dederonské „simply clever„… Pak musíte v kabině zapnout palivo, tedy otočit kohoutem do polohy zapnuto, případně do polohy rezerva, pokud jste s množstvím paliva na ní, a zapnout sytič a také, jako u jiných vozidel, napumpovat plynovým pedálem trochu benzínu. Vozidlo se navíc nestartuje otočením klíčku, ale stiskem tlačítka. Vida, soudruzi z NDR předběhli dobu, dnes se startovací tlačítko stalo modním hitem. Pokud jsem zmínil pedály, jsou vůči volantu poněkud vyosené vpravo. V praxi tak na ně, zejména na ten plynový, snadno dosáhne i spolujezdec. Ten má jinak před sebou madlo, které vídáme v drsných off-roadech. Nechci schopnosti vozu nijak podceňovat, ale vážně netuším, jaký účel jeho umístění mělo. Běžně tam vozy mívají kastlík, ten by u Trabantu byl zbytečný, protože pod celou palubní deskou se táhne velká polička, kam můžete odkládat spoustu věcí. Dále máte ještě k dispozici koženkové kapsy ve výplních dveří. Cestující na předních sedadlech se vejdou, vzadu je to s místem na nohy trochu horší, pokud měříte více než 165 cm. Ale na převoz dětí spokojené rodiny Trabant určitě postačoval. Ještě se zajdeme podívat pod přední kapotu, kde se schovává malý dvouválec. Když už je také řeč o kapotě, je nezvykle lehounká, inu duroplast. Okolo malého agregátu je spousta místa. Měli jsme ale možnost prozkoumat modernější Trabant s motorem 1.1 litru od Volkswagenu na srazu Trabantů a zde byl motorový prostor vyplněn takřka do posledního volného místečka.
Po delší neaktivitě se motor zahřívá s typickým klapáním, nebo jak ten zvuk nazvat. Ono to opravdu ze všeho nejvíc připomíná tu písničku od Crazy Frog. Také v takových chvílích je malý trabík schopný vyprodukovat oblaka příslovečného modrého dýmu. Jinak ale během našeho ježdění nijak výrazně ovzduší neovlivňoval. Ještě před vyjetím jsem se dost vyděsil z řazení pod volantem. Ale po pár přeřazení musím říct, že se na to dá zvyknout a po nějakém čase nejenže nepoznáte, že řadíte jinak, ale začne vám to chybět u moderních aut. Také vám v první chvíli bude připadat, že jsou okna poměrně malá. Ono to ale vůbec nevadí, protože jsou umístěna takřka kolmo. Kvůli malým sklům jsou pochopitelně velmi malé i stěrače, které ve srovnání s dnešními „macky“ vypadají jak zmenšené hračky. Výhled z vozu je ovšem velmi dobrý, sloupky jsou velmi tenké a jinak je celá horní část prosklená. U rozměrů zbývá zmínit ještě jeden, a sice místo nad hlavou. Za celou dobu jsem netušil, jak moc blízko u potahu stropu se moje hlava nachází, až mě to překvapilo. Na palubní desce se díváte přímo na rychloměr. Tedy díváte je silné slovo, hlídat rychlost si moc nemusíte. Ne že byl Trabant nějak zoufale pomalý, to ne. Ale prostě v tomhle autě jedete na pohodu a pro radost, nesvádí vás k lámání rychlostních rekordů. Kromě rychloměru tam najdete ještě ekonoměr, který signalizuje, jak hospodárně s vozem jedete.
Řídit tohle auto mne doopravdy bavilo. Na počáteční nervozitu z pro mne nezvyklého řazení jsem si zvykl rychle. Jen meziplyn se mi napoprvé úplně nepovedl. Je ovšem hrozně příjemné jezdit autem, na které se každý usmívá. Pravdou je, že brzdy jsou trochu slabší, ale nikdy jsem nejel tak rychle, abych je musel zkoušet na ostro. Naopak když řídil majitel vozu, auto řádně ožilo a ukázalo se jako dobře agilní. Díky své nízké hmotnosti a pohonu předních kol automobil v jeho rukách krásně držel stopu i při rychlejším průjezdu zatáček. Velmi vtipná je i jízda z kopce, kdy dvoutakt prostě vysadí. Za to může volnoběžná spojka, neboli tzv. volnoběžka. Samozřejmě z důvodu toho, že dvoutakt se stále potřebuje mazat, takže by jinak bylo třeba šlapat na plyn. Necháte zařazeno a prostě na plyn přestanete šlapat, teprve pod kopcem stačí plynový pedál přišlápnout, vůz zařadí a motor sám naskočí. Trochu to připomíná dnešní Start-Stop systémy. Jediné, co bylo trochu nepřijemné, bylo rychle se dělající horko ve voze (jezdili jsme opravdu ve velmi teplém dni), což se ovšem rychle vyřeší stažením předních oken. Z Trabantu jsem vylézal nadšen, není sice tak řidičsky zajímavý jako třeba sportovní vozy, ale nudit se s ním nikdy nebudete. A jsem rád, že jsem se konečně mohl svézt s jedním kultovním vozítkem, které motorizovalo svou zem.
Na závěr se zeptáme majitele na několik otázek:
Proč sis vybral zrovna tohle auto, byl to tvůj dlouhodobý sen, nebo rozhodnutí okamžiku?
Tak kdo by nechtěl klasického Trabanta, prostě jsme ho musel mít.
Jak těžké bylo tenhle vůz získat?
Moc ani ne, zatím je jich v nabídce hodně.
Jak se s autem žije v běžném provozu? A máš ho pro radost nebo na denní používání?
Je hlavně pro radost, ale v provoz se s nim dá jezdit dobře.
Jaký byl nejzajímavější zážitek s tvým autem?
S Trabantem je každá jízda zážitek, budí hodně velký zájem okolí.
Plánuješ na něm nějaké úpravy či opravy?
Ne, jsem se stavem maximálně spokojenej.
Jaký je tvůj největší motoristický sen?
Vždy se mi líbil východoněmecký sportovní Melkus.
