Znáte to, sejdete se s kamarády v bufetu u motokárové dráhy, a dostanete se do debaty, který off-road projede nejvíc, který kabriolet má nejlépě těsnící střechu a která předokolka je ta nejlepší. Vy si myslíte že Integra Type-R, kamarád bude oponovat že 205 GTI. Jenže ta je dle všech dostupných informací náchylná k přetáčení, kdežto Honda má vysokootáčkovej motor a nemůže mít žádnou poruchu. Začnete vytahovat mýty a pravdy nasbírané četbou a přitom Vás neustále hryže, zdali je to pravda. Takže v našem nové seriálu se podíváme na zajímavá auta a problémy a radosti spojené s jejich vlastnictvím a provozem. A bude jen na Vás, zda se konečně odhodláte, a svůj vysněný kousek si zaparkujete do své garáže.
Na úvod tu máme něco speciálního, japonskou klasiku, Datsun 260Z 2+2. Zetka od Datsunu, a nyní od Nissanu, to jsou příslušníci velice slavného rodu sportovních vozů a patří k Japonsku stejně, jako sushi nebo kimono. Už od první generace S30, v Japonsku prodávané pod názvem Fairlady, představuje jednoduchý sportovní vůz klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Podle objemu motoru se na trh postupně dostaly verze 240Z, 260Z a 280Z. My tu dnes máme prostřední typ 260Z, tedy řadový šestiválec o objemu 2,6 litru. Oproti předchozímu modelu má navíc vyšší tuhost podvozku, jinou přístrojovou desku a výplně dveří. Nová jsou i zadní světla a přední blinkry se přesunuly nad nárazník. Navíc verzi 2+2 (2 nouzová zadní sedadla), která se u této verze objevila vůbec poprvé. Kromě vnitřního uspořádání se liší i jiným tvarem střechy a většími bočními okny.
Jízdu nejprve nechávám na majiteli, a sleduji, jak si vůz poradí s provozem ve chvíli, kdy si jej již osaháte. Je až neuvěřitelné, s jakou lehkostí se to auto dokáže proplétat provozem kdekoliv, kde zrovna jede. Ale přesto ani městský provoz, ani dálnice mu nesluší. Ne, že by vůz měl nějaký problém, to ne. V obou lokacích se dokáže pohybovat stejně rychle a s podobnou spotřebou jako moderní vozy. Na rozdíl od nich si ale posádku Datsunu prohlíží každý. To auto prostě opravdu přitahuje pohledy všech chlapů a velké části dívek v okolí. Jeho pravé teritorium ale přichází na okrskách. Podřadit tvrdě a rychle a zadupnout plyn. Kdysi bylo někde napsáno, že japonské sporťáky vynikají při rychlé jízdě něčím, co autor nazval „pštrosím kopancem“. Asi nic to nevystihuje líp. Toto kopnutí se dostavuje i v Datsunu, ale na rozdíl od jedovatosti v Hondě CRX, i při tomhle působí Zetko mnohem elegantněji a víc gentlemansky. Samozřejmě, jako správná zadokolka se dá i „utrhnout“, vše ale máte neustále pod kontrolou. Vůz je snadno čitelný a veškeré jeho projevy cítíte přímo od volantu díky absenci posilovače. Ale máte to srdce ho takhle huntovat ?
Mám také možnost prohlédnout si důkladně interiér. Vůz prošel kompletní renovací, ale nebyl nijak narušen původní vzhled. Sedadla jsou prostě úžasná. Dokud v nich sedíte, tak Vám nedojde, jak skvěle objímají a drží Vaše tělo. Jenže pak si uvědomíte, na čem se sedělo ve Škodovce z té doby. Ale když budeme fér, nesluší se srovnávat sportovní vůz s rodinným sedanem z jiné části světa. Kosočtvercové prošívání koženky, chromované kulaté výdechy topení, dvě kliky na dveřích (aby si je mohli otevírat i spolucestující na zadních sedadlech), to vše působí nezvykle, ale přitom to do sebe báječně zapadá. Veškeré materiály v interiéru jsou na dotek velmi příjemné a perfektně slícované. A všechny ukazatele jsou nasměrovány přímo k řidiči, aby bylo jasné, kdo je tu pan důležitý. Zavazadlový prostor je dostatečně velký. V pohodě se Vám do něj vejdou dva kufry a můžete vyrazit s přítelkyní na francouzskou riviéru, a to navíc ve velkém stylu. Když odklopíte kapotu, můžete se kochat motorem. A to dokonce i v noci, součástí výbavy je i lampička na kabelu, kterou můžete zavěsit na dopředu otevíratelnou kapotu, nebo si jí díky dlouhému kabelu natáhnout po celém prostoru motoru, ale třeba i pod auto. Ale opravdu se díky ní budete spíše kochat, tohle auto je japonské každým coulem, takže je i spolehlivé.
Jde vlastně o první auto s klasickým tvarem, které jsem řídil. A začínám doopravdy chápat, proč je pocit dlouhé ploché kapoty před sebou tak opojný. Ani nevím, proč jsem stejný pocit neměl v moderní Z4. Ale výhled z okna ohraničeného velmi tenkými sloupky je opravdu jiný. Do původních Zetek si navíc nesedáte, do těch zapadnete a okamžitě se usadíte v úžasné pozici v překvapivě pohodlné sedačce. Nohy máte natažené rovně před sebe s pocitem, že jsou někde u předního kola, přitom je ale palubka dokonale odsazená, abyste mohli naprosto správně držet volant. Nejel jsem s jiným řidičským autem, které Vás nekompromisně nutí užít si řízení na plno. Výhled z vozu je perfektní právě díky tenkým sloupkům. Vůz není nijak náchylný k nedokonalé jízdě. Naopak, jeho chování je perfektně čitelné. Všechny reakce vozu vytušíte dříve, než přijdou.
Řadový šestiválec si přede, ale nervozita stoupá. Tohle není jako pojištěné GT-R v půjčovně, tohle je závazek přátelství, o které bych nerad přišel. Považuji za nutné si na sucho vyzkoušet chod pedálů a dráhy řazení, které jsou krátké a naprosto přesné. Ale pak je čas na konec výmluv, a rozjet se na ostro. A pak? Pak jsem v nebi a slyším andělský chorál. Nebo alespoň právě tak nádherně zní motor OHC mým uším. Motor přímo lační po otáčkách, a vydává poctivý mechanický zvuk. Skoro by až na kapotě měla být taková ta cedulka STROJOVNA co je vždy u výtahu. Do toho zvuku jsem se zamiloval. Navíc je posilněný, namísto původního karburátoru najdeme pod touto kapotou dva dobové, avšak precizně naladěné dvojité karburátory značky Weber. Pocit strachu mizí prakticky okamžitě. Ne, že bych byl nezodpovědný, ale tenhle vůz je navržený naprosto pro řidiče. I když až v něm jsem pochopil, co ta fráze znamená. Zatím v každém autě jsem si musel na něco chvilku zvykat. Ne tak v Zetku. Všechny ovladače a pedály jsou tam, kde je čekám, všechny ovládací prvky reagují tak jak čekám. Vlastně mám problém si vzpomenout, kudy jsem jel a jak dlouho to trvalo. Proč jsem měl pocit, že řídím kola vlastníma rukama a že moje páteř je přišroubovaná přímo k podvozku.
Samozřejmě že ten vůz má pár vrásek. Kvalty se musí zařadit s razancí a brzdy je lépe šetřit. Vpředu jsou sice kotoučové, vzadu ale najdeme klasické bubnové. Zajímavé a pro první Zetka typické je, že při letní jízdě s otevřenými okny se také může část výfukových splodin dostat zpět do vozu. No a co, tak je to holt trošku vrtošivej stařík, ale je vitálnější než drtivá většina konfekční produkce mladých a neklidných módních SUV. Přestože to nebyla moje první zkušenost s youngtimerem, byl to rozhodně nejsilnější zážitek. Pokud máte zálusk na to mít jedno Zetko doma, neváhejte, rozhodně za to stojí. Honem vybrakujte svůj bankovní účet, kupte si jedno a užívejte pach spáleného benzínu, dokud můžete. Jak je k čertu možné, že v roce 1975 vyjel z bran automobilky vůz, který báječně jezdí a skvěle vypadá, zatímco dnes musíte podobně skvělý automobil dlouze hledat?
Na závěr se zeptáme majitele na několik otázek:
Proč sis vybral zrovna tohle auto, byl to tvůj dlouhodobý sen, nebo rozhodnutí okamžiku?
Vybral jsem si ho hlavně z důvodu jeho nepříliš velké známosti… Domnívám se, že spousta lidí v životě o Datsunu neslyšela… I jeho vzhled je v Čechách unikátní, asi z toho důvodu, že je v republice jen pár takových exemplářů.
Jak těžké bylo tenhle vůz získat?
Moc těžké ne. Kdo hledá najde, na internetu je u Zetek celkem výběr.
Jak se s autem žije v běžném provozu? A máš ho pro radost nebo na denní používání?
V běžném provozu auto rozhodně nezaostává, je dostatečně svižné a můžete s ním jet i přes 200 km/h.
Jaký byl nejzajímavější zážitek s tvým autem?
Ten pocit, když jsem odjížděl ze servisu po vylazení karburátorů a uvědomil jsem si, že jedu najednou v úplně „jiném“ autě.
Plánuješ na něm nějaké úpravy či opravy?
Vůz funguje perfektně, takže jen jezdit a užívat si.
Jaký je tvůj největší motoristický sen?
Pořídit si supersport z období 70.-80.let. Ten s tím koníkem na žlutém pozadí.
Doufáme, že se Vám nová rubrika líbí a že se těšíte na další díly.
