Davy netrpělivých fanoušků lemující okraje silnic, boxy plné techniky, závodní speciály a pečlivé přípravy. Automobilový svět se hodně mění, z mohutných osmiválců se přechází na tříválce s turbem připomínající fén a většinou jim ještě musí pomáhat elektromotor, aby zdolaly průměrně strmý kopec. V těchto těžkých dobách je téměř zázrak, že rallyový svět si ponechává onu jiskru vzrušení již desítky let.
Hrdiny, kteří doslova létali lesem a šotolinové zatáčky zvládali s neuvěřitelnou lehkostí, jsem vždycky obdivoval. V rychlých průjezdech úzkými vesničkami a při dlouhých skocích přes horizont do neznáma se až tajil dech. Dokonalá souhra řidiče, navigátora a vozu. Tento svět provází řada slavných jmen, Lancia Delta Integrale, Porsche 911, Volvo Amazon, Škoda 130 RS nebo Ford Escort v kterékoliv generaci.
Vždy jsem si přál blíže se seznámit s jedním z těchto hrdinů a když si něco opravdu přejete, často se to vyplní. Escort má v historii petrolheadů zvláštní postavení. Každá jeho generace byla zajímavá, sbírala úspěchy v rodinném i závodním životě a byl to také jeden z prvních modelů nesoucí označení RS, které se používá dodnes. Samotný Escort se však dnešních dnů nedožil a je to možná dobře. Vlastně mu to tak trochu zachránilo pověst. Ale vraťme se na úplný začátek.
Konec šedesátých let byl pro působnost Fordu v Evropě klíčový. V roce 1967 vznikla evropská centrála Ford of Europe a jejím prvním počinem byl, světe div se, právě první Escort představený o rok později na bruselském autosalonu. Novinka musela být úspěšná a tak vývojáři vsadili na osvědčený recept. Lehká samonosná karoserie, motor vpředu a pohon zadních kol. Učebnicový základ pro závodní účely, v té době ani netušili, jako legendu stvořili.
Celkově se jednalo o moderní evropský vůz, jehož výroba běžela v Anglii a Německu. Přední kola měla nezávislé zavěšení typu McPherson s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Zadní tuhá náprava dostala jednoduchá listová pera s teleskopickými tlumiči, ale fungovalo to. A u vybraných modelů jste si mohli připlatit za kotoučové brzdy. Jelikož jsme Češi, je třeba uvést objem zavazadelníku 425 l, protože každý potřebuje půl kubíku na dvě igelitky s víkendovým nákupem. Kromě dvoudveřového a čtyřdveřového liftbacku bylo později k dispozici také kombi a van. Nic z toho nám nebylo platné, protože v tuzexu jsme si mohli koupit maximálně Cortinu, jelikož Escort putoval na jihovýchodní a západní trhy.
Pod kapotou se nejčastěji objevovaly čtyřválcové motory 1100, 1300 a 1600. Na některé trhy se dokonce dodával i motor o objemu 0.950 litru, taková astmatická myška v kolečku, dalo by se říct. Abych jen nehanil, i slabší 1100 s Escortem docela uháněla. Při hmotnosti 760 kg to motor vytáhl na 130 km/h, stovku pokořil za něco málo přes 24 vteřin a na 100 km si vzal průměrně 9.5 l benzínu. Dnes se takovým hodnotám smějeme, ale tehdy to bylo silně konkurenční auto.
V závodním světě však platila úplně jiná měřítka a zde přišla ke slovu právě písmena „RS“ ve spojení s motorem Lotus DOHC 1600 se čtyřmi válci a šestnácti ventily. Pozitivní je, že nezůstali jen u toho a postupně na svět přišly modely RS1800 i RS2000 a to už byla síla. Závodní RS2000 měla výkon 280 koní a na 100 km/h to zvládla za 5,6 sekundy.
A pak se to stalo. Bylo to rutinní den, jako každý jiný, ale to jsem netušil, že mi jej zpestří právě tato legenda. Na celé odpoledne jsem měl k dispozici repliku modelu RS1600 z roku 1974. Onu ikonickou masku chladiče s chromováním kolem světel jsem poznal na první pohled. Čistá stříbrná metalíza zářila na celé parkoviště a mohutná přídavná světla spolu s bojovými polepy dávaly najevo závodní původ. Interiér voněl novotou, tady si někdo opravdu vyhrál a byly to ruce šikovných Srbů.
Ano, tento vůz prošel kompletní renovací v Srbsku u společnosti zaměřené na youngtimery, kterým vdechují nový život. Escorta nejdříve svlékli na holý rám, který překvapil svým dobrým stavem. Kompletně jej opravili a ošetřili pozinkováním. Lemy blatníků jsou dílem poctivé klempířské práce, žádný moderní laminát. Dokonce všechna záludná místa ošetřili voskem, aby voda neměla možnost mu ublížit. Podvozek dostal sportovní tuhou sadu, polyuretanové podložky a další funkční detaily.
Stejná péče byla věnována také motoru a převodovce. Pohonnou jednotku rovněž rozebrali do šroubku a následně znova složili z originálních dílů dovezených z Anglie. V průběhu prací dostal Escort několik moderních řešení do chladicího okruhu a mechanismu řízení, aby se nechal pohodlně vodit zatáčkami jako v době své největší slávy.
Puntičkáři by sice namítli, že interiér není úplně původní, ale celkově byl přizpůsoben aktivnímu užívání. Anatomické sedačky z druhé generace jsou příjemné a poskytují dostatečné boční vedení. Hnědá kůže byla vybrána dle dobového odstínu pro autentický dojem z pobytu uvnitř. Klasický volant RS dával jasně najevo, co budu chtít dělat následující hodiny – řídit a hodně rychle.
Jenže se starými auty je to jako se ženami nebo s koněm. Nemůžete na ně skočit a jet hned naplno, vzepřely by se. Chce to chvilku seznamování, protože každý veterán vyžaduje specifický přístup. Tady ale byla cítit ona renovace, která jej udělala přívětivým k řidiči hned od začátku.
Už prvním vítězstvím bylo, že se ke startování nemusel dlouho přemlouvat a odpadla jemná práce s nastavením sytiče. Druhá pozitivní zpráva přišla v zápětí v podobě nezáludné převodovky, která sice měla trochu vůli v kulise, ale díky čtyřem stupňům se člověk trefil všude napoprvé. Netrvalo to dlouho a po pár kilometrech jsme si náramně rozuměli.
Kopce kolem Ještědu jsou vždy sázkou na jistotu a zároveň ukážou, co se pod karoserií skrývá. V tomto případě to byl velmi dobře vyladěný podvozek, který držel vůz pevně na silnici, dával řidiči pocit jistoty a chuť jet stále o kus svižněji. Vzhledem k nízké váze a dobrému odladění působil hravým dojmem, ale zároveň se nechal zatáčkami vést s naprostou jistotu. Na druhé straně nezklamaly ani brzdy. Kvalitní sestava se nehřála a ochotně zvládala i ostřejší tempo.
Čtyřválcové srdce o sobě po nastartování nedává moc vědět, ten správný projev si nechalo právě do hor, kde se těšilo z vysokých otáček a působilo čiperným dojmem. Problémem na jedno odpoledne je chybějící otáčkoměr a jestliže nemáte odposlouchaný vrchol spektra otáček, nedá se jet úplně naplno. I tak si lze užít zábavu z lehké zádě a pohonu zadních kol s vyladěným diferenciálem. Není to žádné „dveřmi napřed“, je to spíš takový záchvěv radosti, který udělá z projížďky nevšední zážitek a vykouzlí úsměv na rtech.
Odpoledne s tímto autem mi dalo alespoň trochu ochutnat, co zažívaly rallyové legendy jako Hannu Mikkola a Roger Clark, které s Escortem jezdily. Tenhle kousek zároveň dokazuje, že existují starší auta, s nimiž si lze užít legraci bez dlouhého seznamování, což umožňuje vklouznout do světa historických soutěží širšímu spektru řidičů. Nejlepší je, že Escort skončil pátou generací v devadesátých letech, která je neodmyslitelně spojená s Cosworthem. Proč je to dobře? Escort skončil těsně před tím, než nastoupila moderní éra elektroniky a poplachu kolem skleníkových plynů, která úplně zabila ono kouzlo živého spojení řidiče a vozu. Takže, ať už narazíte na jakýkoliv Escort, bude to jistě příjemný zážitek. Pokud byste toužili přímo po tomto kousku, máte štěstí, aktuálně totiž hledá nového majitele.
Za zprostředkování testu děkujeme galerii Youngtimerclassic z Liberce.
