Bylo by velkým hříchem nepředstavit si snad největší legendu automobilové historie, jakým je bezesporu Volkswagen Brouk. Vždyť výroba začala v roce 1939 a skončila až rokem 2003 a počet vyrobených kusů přesáhl 21 milionů. Pojďme se podívat na zajímavá fakta související s jeho vznikem, průběhem výroby až do konce jeho automobilové „kariéry“.
Již ve dvacátých letech vznikaly v Německu pod rukou rakouského konstruktéra Ferdinanda Porscheho (narozen ve Vratislavicích nad Nisou na Liberecku v roce 1875) náčrty lidového vozu pro širokou veřejnost. Porsche tehdy pracoval ve společnosti Austro-Daimler a později i v Mercedesu, jeho idejím se však nedostalo valné pozornosti, a proto si založil vlastní firmu, kde se snažil svůj projekt „Auto für Jedermann“ – auta pro každého dále rozvíjet. Porsche konzultoval své nápady se svým přítelem Hansem Ledwinkou (kolem roku 1917 dokonce nějaký čas spolupracovali ve Steyeru), jenž byl rakouským a českým konstruktérem naší automobilky Tatra, která byla díky Ledwinkovi jedna z tehdejších nejvyspělejších automobilek. Jejich návrhy byly dosti podobné, Ledwinka byl tvůrcem konceptu auta s páteřovým rámem s centrální rourou a kyvnými nápravami, který Tatra používá dodnes. Vymyslel koncepci vozů s aerodynamickou karosérií, páteřovým rámem a vzduchem chlazeným čtyřválcem typu boxer umístěným vzadu a pohánějícím zadní kola. Je známo, že Adolfu Hitlerovi Tatry imponovaly a zajímal se o ně, nazýval je auta pro své silnice. Když přišel s myšlenkou postavit svůj národ na „kola“, nabídl Ledwinkovi odkup Tatry, ten však odmítl. Poté (1933) se objevil Porsche se svým návrhem lidového vozu, které mělo plnit Hitlerovy požadavky jednoduchého vozu s názvem KdF – Kraft durch Freude (radostí k síle), schopného převézt dva dospělé a dvě děti rychlostí až 100 km/h, jehož cena měla být 990 říšských marek (cena malého motocyklu, průměrná mzda 32 marek týdně). Porscheho návrh auta (design měl na starosti Erwin Komenda) se vzhledově i koncepčně dosti nápadně podobal Tatře 97. V knize Car Wars (Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997) se dokonce píše, že Porsche při navrhování „brouka“ koukal Ledvinkovi přes rameno. Tatra na nic nečekala a zahájila soudní proces, který byl ovšem počátkem války zastaven a navíc byla nuceně ukončena výroba právě Tatry 97 ( a také Tatry 87).
První prototypy vznikly už v roce 1931 společně se Zündappem, motocyklovou továrnou. Porsche navrhl vůz se čtyřválcovým motorem, Zündapp s pětiválcovým. Poprvé se použil název Volkswagen – lidový vůz. K spolupráci měla přispět i další motocyklová firma NSU, ke které nakonec nedošlo, protože jí převzal koncern Fiat. V roce 1936 představil Porsche první tři funkční prototypy, které byly podrobeny náročným zkouškám. Musely ujet 50 tisíc kilometrů za 70 dnů, což se podařilo bez nutnosti závažnější oprav a konstrukčních nedostatků a Hitler byl spokojen. Sám osobně našel vhodné místo pro novou továrnu ve Wolfsburgu (původně se jmenoval Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben), ale než se stačila v roce 1939 naplno rozjet výroba, válka převzala opratě nad továrnou, která se musela přeorientovat na vojenské účely. Na podvozcích modelu KdF – Wagen, původního názvu dnešního Brouka, vyjížděly pěchotní vozy s hranatou karosérií KdF typ 82, tzv. Kübelwagen a také typ 166 (4×4), Schwimmwagen, který byl obojživelný – měl na zádi lodní šroub. Ty měly díky své jednoduchosti v armádě úspěch.
Po válce Britové znovu zahájili výrobu, továrna se přejmenovala na Motor Works a ze zásob, které v továrně zbyly, nechali vyrobit prvních 1785 kusů již pod současným názvem Volkswagen Typ 1. Přívlastek Brouk získalo auto od lidí, kteří jej přezdívali právě díky podobnosti se skutečným broukem. Do roku 1946 se počet vyrobených kusů vyšplhal až na 10 000 a začalo se vyvážet i mimo Německo, konkrétně do Nizozemí. První Brouk s pořadovým číslem 1 milion sjel z výrobní linky v roce 1955 a jen o tři roky později se počet kusů přehoupl přes 5 milionů. Po válce byl obnoven soudní proces s Tatrou a v roce 1961 musel Volkswagen zaplatit Tatře odškodné 3 000 000 marek. V Evropě se Brouk montoval do roku 1978, kde jeho místo převzal model Golf (přišel v roce 1974) a výroba se přesunula do Mexika, Brazílie, Peru a Nigérie. Zajímavostí je výroba v Brazílii, kde výroba skončila v roce 1986, opět se obnovila v roce 1993 a nadobro skončila v roce 1996. Poslední kus opustil brány mexické továrny v Pueblu v roce 2003 a nesl konečné impozantní pořadové číslo 21 529 464.
VW Brouk je dvoudveřový automobil s délkou lehce přesahující 4 metry, s charakteristickou oblou karoserií. Motor umístěný vzadu za zadní nápravou pohání zadní kola, jedná se o plochý čtyřválec typu boxer – písty (dva na každé straně) běhají proti sobě, s jednou centrální vačkovou hřídelí. První předválečné modely měly motor o obsahu 985 cm3 (vrtání x zdvih 70/64 mm) o výkonu 24 koní (kompresní poměr 5,6 : 1). Byly odpruženy torzními tyčemi a brzdy se ovládaly lanky. Rozvor auta činil 2400 mm. Po válce přišly změny v podobě objemnějšího motoru 1 131 cm3 se zvětšeným vrtání na 75 mm a kompresním poměrem (5,8 : 1). Tento motor dosahoval výkonu 25 koní při 3 300 ot/min. Vůz dostal zadní dělené sklo. V letech 1949 až 1953 došlo postupně k dílčím vylepšením, vůz dostal teleskopické tlumiče, hydraulické brzdy, karburátor s akcelerační pumpičkou, novou palubní desku nebo zlepšení topení.
V roce 1953 vůz dostal synchronizovaný 2., 3., a 4. stupeň v převodovce, větší zadní okno a 8 listových per v přední nápravě. Období 1954 – 1959 začalo posílením motoru na 30 koní při zvětšeném objemu 1 192 cm3 a vyšší kompresi 6,1 : 1. Zvětšila se plocha předního a zadního skla (již celistvého), zvětšil se zavazadlový prostor, přibyla nová palubní deska, zavedly se bezdušové pneumatiky a tlumič výfuků se dvěma koncovkami. Změkčilo se zadní pérování a objevil se přední stabilizátor. Výroba verze Karmann – Ohia a cabrio.
V roce 1960 se objevil opět silnější motor (34 koní), který umožnil dosáhnout maximální rychlosti 115 km/h a spolu s ním se pro exportní modely dodávala i plně synchronizovaná převodovka. Součástí výbavy se stal automatický sytič a změn se dočkalo vytápění a větrání. Tento motor se pak stal součástí základního modelu VW 1 200A z roku 1965, který se mohl pochlubit širším rozchodem zadní nápravy. Model VW 1 300 ze stejného roku měl plně synchronizovanou převodovku i pro domácí trh, opět silnější motor s karburátorem Solex 30 PICT-1, tentokrát s objemem 1 285 cm3 a klikovou hřídelí převzatou z vozu VW 1 500/1 600. Výkon 40 koní dosahoval při 4 000 ot/min, kompresní poměr stoupl na 7,5 : 1. Rok 1966 a 1967 znamenal upravení spojky, změkčení zadní nápravy spolu se zabudováním stabilizátoru a její rozšíření. Zaveden byl model 1 300A, který vycházel z 1 200A (motor 40 koní, ale slabší výbava) a nově VW 1 500, který dostal motor o síle 44 koní z transportéru. O rok později došlo k dalším změnám, k nejvýznamnějším patří jiná zadní náprava s šikmými rameny, poloosy se dvěma stejnoběžnými klouby, nové dvouokruhové brzdy, 12 V elektrická soustava a drobný „facelift“ karoserie s novými světlomety, nárazníky a kratšími kapotami.
Nové modely 1302 s motorem 1 300 cm3 (44 koní) a 1 302 S s novým motorem 1600 (50 koní) se objevily v roce 1970. S jejich příchodem se ukončil model 1 500. Na nových modelech byly posléze upravovány motory, zejména karburace, vačková hřídel, ventily, olejové čerpadlo nebo rozdělovač. Zajímavým detailem byl pohon pro kapalinu vstřikovačů, který zajišťovala rezerva. Přibyla nová přední náprava s kotoučovými brzdami se zavěšením typu McPherson, čímž se zmenšil poloměr otáčení a zvětšil prostor pro zavazadla. Lepší sedadla, panoramatické čelní sklo zlepšená převodovka jsou jen další z mnoha optimalizací v průběhu výroby.
Obliba „broučka“ spočívala nejen v jeho přitažlivém vzhledu, ale také v jeho jednoduchosti, spolehlivosti a nízké ceny. Fandové hovoří o jedinečném požitku z jízdy, ten kdo se jednou sveze, tak broučkovi navždy propadne. Srovnávat ho s jinými vozy postrádá smysl, protože je tak jedinečný, že není s čím jej srovnat. Má v sobě něco víc než ostatní vozy, je to skutečná automobilová osobnost, kterou už zřejmě nic nepřekoná.
