Naskytla se nám úžasná příležitost vyzkoušet na okruhu Salzburgring sportovní modely Jaguar F-Type. A to jak šestiválcovou verzi S coby Roadster, tak uřvanější osmiválcové eRko ve verzi Coupé.
Vzhled
Jaguar -Type je bez debaty krásné auto, rozhodně jedno z nejkrásnějších na současném trhu. Přitom určitě nebylo lehké stát nad rýsovacím prknem a vědět, že zadání má složku nadepsanou ikonickým názvem odkazujícím na kultovní a mnohými dodnes považovaný za nejkrásnější vůz vůbec – na starý dobrý E-Type. Jistě, tohle není přímý nástupce tohoto velice elegantního kupé z 60. let, to totiž nahradilo XJS a dvě generace modelu XK. Zřejmě i vedení britské automobilky vědělo, že tyto modely nejsou coby nástupci to pravé, a tak upustili od abecedního značení a slovíčka Type na dlouhých osmatřicet let. Chtělo to mít velké k… velkou odvahu svolat poradu a říct: „Hoši, je čas lidem vrátit ten pravý Jag. Je čas na F-Type!“ Tohle jméno totiž zavazuje a já být šéfem projektu, asi bych se po celou dobu vývoje budil hrůzou ze sna, že selžu. Jenže ono to Jaguáru jasně vyšlo a když se objevil F-Type, nikdo ani na okamžik nezapochyboval že si své jméno zaslouží.
Ano, vypadá moderně, svými ostrými křivkami, velkými koly, které nejsou utopeny v lemech blatníků, moderními klikami a jen velmi malou porcí chromovaných doplňků jasně naznačuje, že tohle není žádné retro, ale moderní sportovec z jedenadvacátého století. Přesto ale na první pohled jasně identifikujete, že to je Jaguar a nástupce éčka. Má velkou masku chladiče, nízkou a dlouhou kapotu s výdechy a krátký zadní převis. Přední část s velkým otvorem vypadá velmi agresivně a to se mi líbí, vždyť je to přece velká kočkovitá šelma. Tvar obou karosářských verzí se shoduje se základními proporcemi svého pradědečka. Dokonce i ta přední kapota se vyklápí směrem dopředu, což se dnes již moc nenosí. Jen to víko kufru u kupé se už neotevírá do strany. Pod zadním oknem malé křidélko, které se může vysunovat. Jo, funkční aerodynamika, to já rád. Moc hezky vypadá i tvar zadních světlometů. Jejich špičaté zakončení je hezky moderní, kulatá vyčnívající parabola zase představuje decentní retro prvek. Celkově je vůz krásný a nezaměnitelný s konkurenty a právě tak to má v tomto segmentu být.
Interiér
To první, co okusíte, když chcete dovnitř, je stisk úžasně tvarované kliky. Když zapadnete do malinkého a útulného interiéru, okamžitě se tu cítíte jako doma. Sedíte krásně nízko v perfektní sedačce, ale blízko u dveří – tak blízko, že ovládání a nastavování sedadla už na boku sedačky být nemůže, takže je vedle dveřní kliky. Uprostřed je široká středová konzole s většinou ovládacích prvků. Nad ní se nachází panel výdechů klimatizace, který se vysunuje z palubky při nastartování. Navíc velmi dobře vypadá, že spolujezdec má u své strany madlo, což hezky odděluje jeho prostor od vašeho a také jasně vymezuje, že vůz máte ovládat vy a ne on. Ještě kdyby konečně vymysleli skla na budíky, které budou z místa spolujedzce neprůhledné, byl by interiér F-Typu rázem dokonalý.
Bohužel, počasí nám zrovna dvakrát nepřálo, takže vychutnat si jízdu se staženou střechou nebylo možné. Zmínit vám ale mohu pár rozdílů mezi oběma verzemi. Tím největším je výhled vzad, který má nepochybně lepší verze Roadster, protože v plátěné stahovací střeše se nachází mnohem větší okno než u Coupé. A navíc mi přišlo, že verze s osmiválcem měla mnohem užší sedačky. Pochybuju, že bych během pěti minut znatelně přibral, ale do sedadla osmiválce jsem se musel zkrátka mnohem pracněji vcucnout.
Jízda
Jak už název napovídá, nejednalo se o klasický silniční test, ale o ježdění na okruhu, konkrétně na rakouském Salzburgringu umístěném v malebném alpském údolí. Tento okruh o délce 4 225 metrů byl poprvé otevřen v roce 1968. Charakteristickým prvkem jsou dva dlouhé rovné úseky, kde vozy dosahují vysokých rychlostí. Nejčastěji se zde pořádají závody cestovních vozů, například ADAC Procar, Detsche Tourenwagen, Deutsche Produktionswagen, Super Tourenwagen a ETCC, kde od letošního roku startuje i Petr Fulín. V letech 1971 až 1994 se zde několikrát pořádala i rakouská Grand Prix silničních motocyklů v seriálu Mistrovství světa.
To, čím verze R naprosto deklasuje svého slabšího brášku S, je zvuk. Ano, vidlicový šestiválec sice má hezký jadrný ryk ve vyšších otáčkách, ale osmiválec se probouzí s temným zaduněním a při ostré jízdě se musí lidem v okolí zdát, že nad Salzburgem hřmí. Páni, z té hloubky dunění mám husí kůži a tělem se rozlévá hřejivý pocit, jako když slyším někoho opravdu dobře hrát na basovku. Ano, Ferrari mi kdysi předvádělo také krásné italské vytí svého bujného stáda, ale britský osmiválec zní jako zlý hoch, který každému na potkání napráská.
Verze S na druhou stranu nadchne správného řidiče svou vyvážeností. Navíc právě číslice 6 má větší historickou vazbu na staré britské motory v původních Jaguarech. Byly to sice řadové agregáty, a tohle je véčko, ale ten počet do F-Typu prostě patří. Díky lehčímu motoru na přídi je vůz stabilnější a jistější v zatáčkách a jízda s ním na okruhu je nakonec mnohem plynulejší. Jistě, maximální rychlost osmiválce je vyšší a v přímém srovnání na trati se to projevuje obzvlášt znatelně, se šestiválcem ovšem nemusíte o tolik zpomalit do zatáček a lépe v něm udržíte optimální otáčky, takže za apexem mnohem snáze zrychlíte a vyrazíte vstříc další rovince.
Obou vozům je však společná čitelnost chování. Díky ideálnímu posezu a skvělé vyváženosti máte naprosto jasnou představu o tom, co vůz právě dělá a na co se chystá v nejbližší chvíli. Na závodní trati nebyl problém dosáhnout limitu přilnavosti pneumatik, ale i tak se díky srozumitelnosti automobilů nikdy nedostavil strach z toho, že by se podobná situace nedala zvládnout. Samozřejmě že podobná přesnost by se neobešla bez citlivého řízení. Ze stopy se však při ostrém nasazení odmítají vychýlit oba vozy. Jejich přesvědčivost nekolabuje ani když místo za volantem přenechávám zkušenému závodnímu jezdci a přesedám si na sedadlo spolujezdce.
Nikdy jsem ale netušil, jak moc náročné opravdové ježdění na okruhu je. Vždy jsem obdivoval hlavně závodníky rally, kteří se řítí po běžných silnicích na různých površích. Jenže okruh má také svoje specifika, na která musím brát ohled. Ano, silnice je mnohem širší a je tu spousta bezpěčných únikových zón, takže máte poněkud potlačený strach. Ale díky tomu můžete z opravdu rychlého vozu dolovat maxima jeho výkonu. V běžném provozu budete sotva atakovat hranici 300 km/h. A pokud náhodou jste takoví blázni, tak nejspíš jen na přehledných rovinkách s dostatečnou rezervou na brzdění. Jenže na okruhu se v podobné rychlosti řítíte až k poslednímu brzdnému bodu v zatáčce a pak se perete s odstředivou silou a svíráte volant, který by se nejraději vytrhnul a nasměroval přední kola zcela jiným směrem. Já to vše podstupoval v silničním voze, který je těžší a pomalejší než závodní speciály, a navíc mi vše usnadňoval spoustou asistenčních systémů a posilovačů. Ale praví závodníci se po tratích prohánějí rychleji odlehčenými vozy bez jakékoliv mechanické pomoci. A proto před nimi smekám, je to opravdu tvrdá a těžká práce, byť jistě velmi zajímavá a pro nadšence i zábavná.
Závěr
Tak takový je tedy Jaguar F-Type – úžasný. Pokud někdy budete mít možnost vyzkoušet jakoukoliv jeho verzi, neváhejte. Ale teď to mám zatraceně těžké. Měl bych v tomto odstavci rozhodnout, kterou verzi bych preferoval já, že? No, ačkoliv mít kabriolet a užívat si teplé dny s větrem ve vlasech je skvělé, F-Type je jedno z aut, kde bych sáhl po verzi kupé. Nikdy se mi neokouká a je neskonale krásná. No dobrá, výběr karosářské verze je skvělý, ale co pod kapotu? Šestiválec je mnohem vyváženější a jízda s ním je čistší a plynulejší a více si jí užijete. Osmiválec má nepřekonatelný zvuk a je v přímce rychlejší, což je výborný argument na hospodskou debatu s přáteli, jenže pokud máte F-Type, nejspíš do hospod stejně nechodíte. Měl bych chtít šestiválec, protože vyjadřuje všechny vlastnosti, které jsou pro mne důležité – ovladatelnost, jízdní vlastnosti a menší míra machrovacího efektu. Jenže vždycky nemůžete nechat rozhodovat rozum a já se do toho nabubřelého zvuku osmiválce zamiloval. Takže ano, když F-Type, tak osmiválcové kupé.
Základní cena (Cabriolet/Coupé) 1 997 589/1 802 174 Kč
Základní cena (F-Type S Cabriolet) 2 332 638 Kč
Základní cena (F-Type R Coupé) 2 973 938 Kč
Porovnejte parametry vozu Jaguar F-Type s konkurencí na Autohled.cz
