Legendární lidové vozítko jsem si jednou už užíval, ale stejně jsem neodolal podruhé. Trabant je hrozně moc cool, ačkoliv je z doby, kdy se cool vůbec neříkalo.
Jenže tohle není jen tak lecjaký tráboš, ale Trabant 1.1 Universal. Nenechte se zmást podobným názvem, označení 1.1 skutečně znamená objem motoru. A ne jen tak ledajakého motoru. Tedy, je to běžný agregát, ale ne pod duroplastovou kastlí Trabanta. Licenční čtyřtakt budou jistě znát majitelé Volkswagenu Polo, ale v Trabantu se moc neohřál. Když v roce 1990 doběhla výroba dvoutaktů 601, tak to ještě s modernějším Trabantem vypadalo nadějně, dokonce i do Československa se měl dovážet. Jenže příliv levných západních ojetin zlomil zakulacenému autu vaz. V dubnu 1991 se z výrobní linky odporoučel poslední čtyřtaktní Trabík. Celkem jich vzniklo jen 37 tisíc, z toho pouze 10 tisíc bylo s karoserií kombi. Na závěr se navíc někde v Turecku v přístavu našlo ještě 500 kusů Trabantů 1.1 Universal, které si tam nikdy nikdo nepřevzal. Němci si je vzali zpátky, vyšlechtili, vybavili, nastříkali metalízou a prodávali jako finální Last Edition na rozloučenou. Bez marky za deset tisíc jste tak získali v roce 1996 třicetileté auto s patnáctiletým motorem. To je kup jak od Horsta Fuchse, že? Ale dnes by to byla opravdová sběratelská rarita.
A vzácný je i tenhle kousek, i když se o jeden z těch nebožáků chátrajícíh čtyři roky v Turecku nejedná. Karoserii totiž vyrobili ve Cvikově a následně ji poslali do Československa do Ústavu nátěrových hmot. Tam zkoušeli snad nějaké podvozkové barvy či co, a když otestovali, co potřebovali, prodali ji mechanikovi do soukromých rukou. Ten někde sehnal čtyřtaktní motor a vůz zpojízdnil, byť s problémy s doklady. Pak se Trabant, oblečený do slušivé modrozelené, stěhoval k jednomu sběrateli a nakonec k současnému majiteli. To už je sedm let nazpět. Jinak pokud i vás zaujala krásná metalíza a chcete něco namítat o nedobovém zásahu, tak metalické laky se skutečně na ty turecké vozy nanášely. Stejně tak by někdo mohl mylně namítnout, že je vůz upravený necitlivým tunerem, ale byl by dalek pravdy. Jiná maska, kryty předních a zadních světlometů a nárazníky na čtyřtaktní vozy patří. Stejně jako jinak tvarovaná kapota, která je navíc kovová. Viditelných změn mělo být mnohem více, ale tlak na udržení ceny byl vysoký, a tak se sériová verze od prototypu lišila.
Některé další změny zůstávají skryty zrakům laické veřejnosti. Je to například nádrž, která se kvůli nedostatku místa už pod kapotu nevešla. Tady je vzadu pod podlahou, ovšem doslova pod podlahou. Dříve dobrá světlá výška se tak rapidně zmenšila. Při kodrcání na polňačce to tak chce více opatrnosti. V přední části je kvůli těžšímu motoru více výztuh. Pozitivem je ale vyhřívané zadní sklo se stěračem, na které si majitelé dvoutaktu museli nechat zajít chuť. Tedy alespoň u nás, v Německu to výrobce nabízel u typu de Luxe již ve druhé polovině 80. let. Uvnitř je také několik novinek, například jiná palubka s přístroji, ačkoliv její horní část starší modely velmi připomíná. Zůstalo však to, co jsem měl vždy rád, a sice rovná podlaha. Jen odpředu k řadící páce je mírná vyvýšenina, pod kterou vedou táhla k řadicí páce, ale jinak je tu stále rovina. Stropnice je z černé koženky a interiéru propůjčuje větší útulnost. A také je tu více místa než v sedanu, který jsme vám představili loni. Zadní lavice je totiž posunutá vzad.
Vůz má výkon 40 kW, což je dvojnásobek oproti standardnímu dvoutaktu. Když s ním jedu, musím potvrdit majitelova slova, tedy že jde o „nové auto ve staré kastli.“ Volant jde celkem hladce i bez posilovače, řazení je plynulé a jasné, navíc na podlaze nedává tolik prostoru ke zmatkování. Ani chod pedálů mne nijak nestresuje. Jen pozice za volantem, trochu napřímená, je stále stejná jako ve starších provedeních. Díky shodné karoserii se ale nevytratil výjimečně dobrý výhled z vozu díky tenkým sloupkům. A jízda je příjemná, kdybych nekoukal na typické kulaté blatníky vedoucí ke světlometům, klidně bych vsadil boty na to, že řídím třeba starou Corsu. Máte tu zavěšení typu McPherson a lepší pérování, díky kterému je vůz stabilnější. O řazení již byla řeč, ale za zmínku stojí, že budete postrádat pátý rychlostní stupeň. Zejména na dálnici, kde se majitel dokázal rozjet až na 145 km/h, byť výrobce udával jen předpisových 130. Rozhodně ale vyšší rychlosti nebudete vyhledávat. Další výhodu přináší vodou chlazený motor, se kterým vůz i lépe topí a také docela málo konzumuje, průměrně mezi 6 a 6,5 litru na 100 kilometrů. O litr víc si řekne, pokud majitel připojí dobový obytný přívěs. A také to celé díky lepším kotoučovým brzdám vpředu zastavíte.
O starém Trabantu se tradovalo, že jej opravíte u cesty kladivem. To už ale o tomhle novějším říct nemůžeme, na to je moc sofistikovaný. A vůbec nejde o špatné auto, jen prostě přišlo do špatné doby. Počátek devadesátých let nám, tedy celému východnímu bloku, přinesl demokracii a kapitalismus. A na automobilový trh tak vtrhlo velké množství ojetin ze Západu. To zasadilo východním automobilkám, které léta konstruovaly své vozy se svázanýma rukama a mnoha kompromisy, tvrdou ránu. Některé – naše Škoda nebo ruská Lada – přežily a přesunuly se pod zahraniční majitele, jiné, jako FSO nebo Dacia, slavily úspěch alespoň u zákazníků ve svých státech, ale řada značek náhlý přechod státního zřízení nezvládla. A tímto případem byl i archaicky vypadající Trabant, který nemohl vnitřním prostorem, výbavou a designem konkurovat západním vozům. Není divu, že výroba Trabantů přežila NDR jen o pár let. Kdo ví, jak by to dopadlo, kdyby automobilka dostala šanci uvést do reality některé z plánovaných nových typů. Letos, konkrétně 30. dubna je to přesně 24 let od doby, co z výrobní linky sjel úplně poslední Trabant s pořadovým číslem 3 096 099.
Foto: Mikka
