Ať chceme nebo ne, elektromobilita je něco, co už dávno není spojeno pouze s pár nadšenci. Elektřina se do aut dostává stále více, a to nejenom v případě hybridů, ale i pokud mluvíme o klasických elektromobilech. A jedním z takových je i Opel Corsa-e.
Stylové autíčko
Opel Corsa se mi jako auto hodně líbí. Jde sice o mrňouse, ideálně do města (mimochodem, právě v tomto případě dává elektřina už z principu nejvíce smysl), ale stále si zachovává určité rysy dravého auta, se kterým člověk nebude ten poslední, kdo se rozhoupe na světlech – jak příhodné je opět zmínit tu elektřinu. Už samotná kombinace bílé a černé barvy působí mírně agresivním, ostřejším dojmem. Zároveň si ale auto ponechává pořád určitou eleganci a trochu té nenápadnosti.
Ale zpět k designu, který se snaží ukázat, že nejde o nudnou „nákupní tašku“ pro ženu. Už tak zajímavá kombinace barev je ještě doplněna nějakým tím chromem v případě přední masky, a přechází přes možná trochu nudný bok (který však zachraňují povedená kola) s černými zrcátky a černou střechou až k zádi, kde upoutá pozornost převis samotné střechy přes zadní okno. A bystřejší pochopitelně upoutá také absence výfuku a logo písmene „e“ znázorňující elektřinu, ekologiii…
Prostorný prcek
Nasedám dovnitř a rozhodně se necítím nijak stísněně. Ostatně už z exteriéru je poznat, že i když budeme Opel Corsa-e stále považovat za městské auto, svými rozměry nesměřuje k nejmenším a tak je očekávatelné, že uvnitř nebude o dostatek prostoru nouze. Tedy primárně pokud jde o řidiče a spolujezdce, vzadu už je to o něco horší, ale stále nejde o nic šíleného. Není se třeba bát, že by uložené baterie snížily prostor pro cestující, a navíc, stále tu mluvíme o autě spíše do města, takže na nějaké desítky kilometrů, což se dá vydržet i v případě pěti cestujících.
Po usednutí do pohodlných sedaček zaujme boční vedení, které řidiče i spolujezdce nejenom dobře udrží na místě při ostřejším průjezdu zatáčkou, ale láká i na své kožené provedení s poměrně decentním, ale viditelným prošíváním. Kůží je opatřena také loketní opěrka, a dále nechybí ani chromové nebo lesklé prvky, které samozřejmě vypadají dokonale pár hodin od vyzvednutí auta, ale při jeho vracení trpí jako všude jinde hlavními negativy v podobě otisků a prachu – hlavně v případě prostoru kolem voliče převodovky.
Interiér je díky řadě designových prvků povedený a příjemný, a na první pohled rozhodně upoutá a zaslouží si kladné hodnocení. S přibývajícími hodinami v autě si začnete všímat detailů a začnete uvažovat, že některé věci by si přece jenom zasloužily dotáhnout ještě kousek více do konce. Třeba samotný kokpit, který je plně digitální v podobě displeje, který ukazuje určitý pokrok, ale okolí kolem něj vyplňuje jenom plast, bez jakéhokoliv náznaku o nějakou lepší designovou inovaci. A stejně je to v případě volantu, je potažený kůží, má elegantní obšití, zaujme plochou spodní hranou, ale když chcete použít klakson, musíte se dotknout místa s obyčejným kusem plastu, který celou krásu zbytečně degraduje.
Hurá do chladu
Teploty nad nulou sice nejsou pro elektromobily nic hrozného (a nejsou to ani teploty hluboko pod bodem mrazu), ale už je třeba počítat s tím, že baterie bude muset dát nějakou tu energii k tomu, aby bylo zajištěno teplo a fungování systémů auta. Nelze tedy očekávat, že papírová hodnota dojezdu dle WLTP bude v chladu dosažitelná. Zároveň se ale nekonají žádné katastrofické scénáře, které používají odpůrci elektromobility, že pár hodin stání v koloně dokáže kvůli topení vycucnout celou baterku. Ta má 50 kW a trvalo by opravdu dlouho, než by ji dokázalo topení vyčerpat – a to bychom mluvili o interiérovém komfortu jako v sauně. K tomu přidejme kapalinový tepelný management baterie, což je další věc, která se podepisuje na tom, že dojezd ani v zimě neklesá až tak výrazně.
A o kolik tedy klesne? To je otázka. Ukazatel dojezdu totiž spíše generuje různá čísla, než že by se na něho dalo skutečně spolehnout. Stačí dojet, zastavit, vypnout motor a po minutě znovu nasednout a už je hodnota zcela mimo. Ano, chápu, že to prostě počítá s tím, že v zimě budeme topit a tak je lepší počítat s horším, než doufat v lepší… Ale podobně je to i během jízdy, kdy stačí pár svižnějších kilometrů a číslo klesá a klesá. Jako by si auto myslelo, že těch pár sprintů na semaforech už bude pokračovat až do vašeho cíle a tak ukazatel dojezdu radši snižuje a snižuje. V tu chvíli začínáte propadat panice, až do doby, než se podíváte na ukazatel baterie, kde se zase až tak nic hrozného neděje a šťávy je stále dost.
Vliv na spotřebu má pochopitelně hlavně styl jízdy, takže ve městě, na Eco režim a díky předvídání a využití rekuperace lze jezdit opravdu velmi slušně – jen se vyplatí podotknout, že Eco režim omezí i topení, takže bundu v zimě raději nesundávat. Oproti tomu na dálnici není mezi Eco a Normal režimem až tak velký rozdíl. Příjemným zážitkem je jízda na režim Sport, který přináší opravdu maximální možnou pružnost a rychlou odezvu na plynový pedál.
Překvapí svou mrštností
Elektřina má své klady hlavně po sešlápnutí plynu. Zatímco majitelé spalováků čekají na své otáčky a výkon turba, vy se ženete vpřed. A na režim Sport už i po mírném polechtání plynu. Nutno však říci, že auto vystřelí a drží si určité kontinuální zrychlování po prvních několik desítek kilometrů v hodině. Poté mu lehce začne docházet dech, a tak se dostáváme na hodnotu zrychlení 8,1 sekundy, což opravdu není nijak oslnivá hodnota, ale v obci na světlech, když nechcete překračovat povolenou padesátku, z auta vytáhnete to správné maximum.
A když začne docházet šťáva, je třeba zajet k nabíječce. Tady přijde vhod podpora nabíjení o výkonu až 100 kW, což v segmentu městských elektromobilů není úplně běžné (zde Corsu chválím), a tak můžete svou baterku doplnit na 80 procent už za 30 minut. Tedy pokud budete v zahraničí nebo v místě, kde v ČR taková nabíječka je. Standardem v naší zemi jsou spíše nabíječky 50kW a tak je třeba počítat s časem okolo hodiny – samozřejmě za ideálních podmínek. Co se mi hodně líbilo, to jsou informace, kterými Opel Corsa e znázorňuje rychlost nabíjení. Šťáva, která přitéká do auta je přepočítávána na rychlost a tak se můžete dozvědět, že „nabíjíte rychlostí 142 km za hodinu“. A to ještě ve chvíli když se blížíme hraniční osmdesátce, jelikož fyzikální zákony jsou neúprosné a i tady, jako všude jinde platí, že čím prázdnější akumulátor, tím rychlejší nabíjení.
A dojmy z jízdy? Zaujme výrazná rozdílnost jízdních režimů, kde Eco je opravdu líná mrcha s minimální odezvou plynu, zvláště při porovnání s režimem Sport, kde je znát i jemný dotek a pokud zkusíte kickdown, tak ač se elektronika snaží sebevíc, zaznamenáte lehké protočení kol. Jinak celkově spíše tužší podvozek – opět ta dravost a snaha vymanit se z mantinelů městského auta, a dále baterie v podlaze jsou jistotou určité jistoty držení jízdní stopy, i při ostřejší jízdě skoro na limitech.
Řešení do města? Ano!
Opel Corsa-e je městské auto, překvapující nejenom svou příjemnou prostorností, ale i svým dravějším designem a v případě elektřiny i zajímavými jízdními vlastnostmi. Hlavní výtka směřuje především k počítání dojezdu, protože tady by to chtělo opravdu hodně odladit. Kdo však místo toho koukne na ukazatel akumulátoru nebo si sám v hlavě spočítá aktuální spotřebu vůči baterii, rozhodně bude jezdit bez nervů. A to i mimo město, po dálnici, kde není problém doplnit šťávu i za půl hodiny, tedy při běžné přestávce na kafe a záchod. Většina bude stejně dobíjet doma v garáži, a na těch pár desítek kilometrů denně, když to přeženu tak na sto kiláků (které vyjdou na desítky korun) s jistotou že bude energie i na nárazové delší cesty, může být Corsa jako stvořená.
