TEST Mazda CX-5 2,2 Skyactiv-D AWD AT – Na vrchol a dál

Absence kompaktního SUV v portfoliu kterékoliv automobilky by se v současné době pravděpodobně rovnala jejímu rychlému zániku. Takové riziko si nemohla dovolit ani japonská automobilka Mazda, která v polovině loňského roku uvedla na český trh zcela nový model CX-5. Ten má zákazníky přitáhnout líbivým, avšak nenápadným designem, pokrokovou technologií Skyactiv a v neposlední řade také přijatelnou cenou. K redakčnímu testu nám byla poskytnuta verze s pohonem všech kol, vrcholným naftovým agregátem a nejvyšší výbavou Revolution.

Design

Tvary vozu se podrobily nové designové filozofii Kodo, kterou postupem času najdeme u všech nově vyrobených modelů automobilky Mazda. 4,5 metru dlouhé SUV se vyznačuje agresivní přídí s výrazně tvarovanými světlomety, mohutnou maskou chladiče a vysoko usazeným předním nárazníkem. Český importér vybavil testovanou CX-5 přídavnými diodovými světly pro denní svícení, které jsou však umístěny velmi nízko. Zajímavým detailem je chromovaná lišta, která se táhne podél spodní hrany masky chladiče a plynule navazuje na bi-xenonové natáčecí světlomety.

Celková mohutnost vozu vynikne hlavně při bočním pohledu. Designéři se vyhnuli současně používaným „korejským“ výstřelkům a navrhli klasickou koncepci SUV s poměrně malou prosklenou plochou. Za velmi atraktivní považuji mohutné blatníky, velká zrcátka a negativní sklon okénka v C-sloupku. Praktickou záležitostí jsou hluboko pod vůz protažené boční dveře. Toto řešení má za následek udržení čistoty vnitřních prahů za jakýchkoliv podmínek.

Elegantní záď 1840 milimetrů široké Mazdy potěší nízkou nakládací hranou zavazadlového prostoru a velkými koncovými světlomety. Za velice efektní považuji dvě koncovky výfuků, elegantní křidélko pro snížení aerodynamického odporu vzduchu a příplatkovou lištu ve spodní části nárazníku. Ta přijde vhod při prodírání rozmanitým terénem, kde mohou lakované díly karoserie velmi rychle utrpět rozsáhlejší škody.

Designová filozofie Kodo zde dosáhla dokonalého výsledku. Oceňuji skvělé vyvážení všech tří hlavních rozměrů, díky čemuž vypadá celek vozu neuvěřitelně mohutně a díky výšce přední části rovněž splňuje vysoké nároky na bezpečnost chodců. Velkou náklonnost k automobilu ostatně dokazují i sami majitelé, kterých velmi rychle přibývá.

Interiér

Už při prvním usednutí do interiéru jsem přišel na řadu příjemných překvapení. Zatímco veškerá konkurence sází na prostorovější ztvárnění přístrojové desky, Mazda CX-5 se drží staré dobré koncepce se svislou středovou konzolou a nižším středovým tunelem. Výsledkem je více prostoru pro řidiče a spolujezdce, což umožňuje společně s vyšší pozicí za volantem až královské pohodlí. To však neznamená, že byste do Mazdy CX-5 šplhali po žebříku. Paradoxně i přes menší prosklení karoserie máte perfektní rozhled o dění kolem vozu, řidiči překvapivě nevadí ani masivní A-sloupky.

Mohlo by vás zajímat: Mitsubishi L200 INVITE + 2.2 DI-D – šestá generace nepřináší jen líbivější kabát

Dalším překvapením je jednoduchost, se kterou je přístrojová deska pojata. Mazda vždy interiéry uměla, u dříve testované „trojky“ se však řidič občas ztratil ve změti tlačítek na středové konzole. CX-5 je v tomto ohledu takovým průkopníkem značky, jelikož nenabídne více, než co řidič a spolujezdec opravdu potřebují. Zbytek důležitých ovládacích prvků se schoval do útrob informačního systému s navigací TomTom, který je možno ovládat buď tlačítky kolem nevelké obrazovky, nebo inteligentním otočným voličem mezi předními sedáky. Ten se až nápadně podobá systému iDrive automobilky BMW, logika ovládání je však zcela jiná.

Za tvarově velmi povedeným tříramenným volantem jsem si ihned našel ideální polohu k sezení. Absencí prostoru v oblasti loktů a kolen nebudou trpět ani velmi vzrostlé postavy a to i v případě cestování na zadních sedačkách. Zde se i přes poměrně malý nástupní prostor příjemně nastupuje, za což můžeme poděkovat širokému úhlu otevření zadních dveří. Přestože je však Mazda CX-5 koncipovaná pro pět cestujících, místo uprostřed je spíše nouzové. I proto jsem také ocenil možnost vyklopení rozměrné loketní opěrky, která v sobě ukrývá držáky pro dvě PET lahve o objemu 0,5 litru.

Majitelé kompaktních SUV nevyužívají své vozy pouze k reprezentaci a občasným výletům mimo zpevněné vozovky, ale hlavně pro rodinu, která klade velký důraz na zavazadlový prostor. Kufr CX-5 potěší nízkou nakládací hranou a základním objemem 503 litrů. Jednoduchým složením opěradel zadních sedadel do roviny se objem rázem zvětší až na 1620 litrů, což je pro drtivou většinu českých chalupářů zcela dostačující. Se svou výškou 190 centimetrů bych však uvítal větší úhel rozevření zadní výklopné stěny kufru. Díky své neohrabanosti jsem se totiž během testovacího týdne nesčetněkrát hlavou udeřil do jejího zámku.

Motor

Testovaný vůz měl pod kapotou dvakrát přeplňovaný naftový čtyřválcový agregát o objemu 2,2 litru, maximálním výkonu 129 kW a točivém momentu 420 Nm. V této fázi bych se obvykle začal věnovat spotřebě, převodovce a kultivovanosti chodu. To bych však nesměl narazit na jedno velké ALE! Vznětový motor totiž nese označení Skyactiv-D, což jej ve vztahu ke konkurenci staví na současný vrchol českého trhu.

V prvé řadě zde máme extrémně nízký kompresní poměr 14,0:1, který konstruktérům umožnil lepší načasování spalovacího procesu. Snížením kompresního poměru klesá tlak a teplota ve válcích, což zdelšuje hoření vstřikovaného paliva a tím pádem zvyšuje jeho využití. K samotnému hoření paliva přitom dochází až u horní úvratě pístu, což má za následek větší účinnost motoru Skyactiv ve vztahu k jednotkám s vyšším kompresním poměrem. Důkazem toho budiž srovnání se starším agregátem MZR-CD, který vykazoval při stejném zdvihovém objemu o 20% vyšší spotřebu paliva. Skyactiv funguje.

Mohlo by vás zajímat: Test Toyota Corolla Cross: Známý název, jiné auto

I sebelepší motor však může být totálně utopen převodovkou. Toto však naštěstí není případ Mazdy CX-5, která zde ukrývá další se svých „sky“ vychytávek. Nová automatická převodovka Skyactiv-Drive vsadila na klasický hydrodynamický měnič, chováním má však blíže k dvouspojkovým skříním. První tři z celkových šesti převodových stupňů jsou poměrně krátké, což umožňuje rychlé rozjezdy z křižovatek a maximální využití výkonu a točivého momentu. Zbylé převody jsou delší, ne však zbytečně. Díky vyspělé elektronice převodovka udržuje spíše nižší otáčky motoru a tím snižuje spotřebu paliva. V případě nutnosti náhlého zrychlení je převodovka schopna podřadit i o dva rychlostní stupně a díky dvojitému přeplňování motoru nestejně velkými turbodmychadly pocítíte prakticky lineární zátah.

Jízda

Průměrný zájemce o automobil SUV nemá z hlediska jízdních zážitků nikterak přehnané požadavky. V autě se musí dobře sedět, nesmí mít velkou spotřebu paliva a musí nabízet dostatek prostoru pro drobnosti a velký zavazadelník. Jsou to však právě ony jízdní zážitky, které se u konkurentů Mazdy CX-5 tak nějak nedostavují.

CX-5 nezanevřela na přirozenou sportovnost svých sourozenců a nabízí v tomto ohledu docela dost. Velmi rychle jsem si zvyknul na perfektní řízení se skvěle nastaveným posilovačem a dobrou zpětnou vazbou, na poměry třídy nepředstavitelným podvozkem a velký jízdní komfort. Konkurence bohužel nenabízí tak vyvážený poměr všech tří zmiňovaných prvků.

První kilometry za volantem vedly po dálnici do Mladé Boleslavi, kde jsem kromě aerodynamického hluku od vnějších zpětných zrcátek nezaznamenal jediný rušivý element. Otáčky motoru se v rychlosti 130 km/h povalovaly okolo 2400 za minutu a spotřeba paliva se po krátké době ustálila na 6,7 l/100 km. Dlouhé cestování navíc zpříjemňuje výborné audio Bose s devíti reproduktory, které v mžiku promění interiér vozu v koncertní síň.

Po sjezdu na okresní silnici mi nedalo, abych nevyzkoušel nefalšovaný sportovní charakter, který je vozům Mazda vlastní. Potěšily mě prakticky neznatelné náklony karoserie v zatáčkách, skvělé filtrování nerovností i přes použití 19“ litých kol a výborné sedačky s dostatečnou boční oporou. Konečně také někdo vyslyšel prosby všech sportovně založených řidičů a při navrhování manuálního režimu automatické převodovky myslel hlavou. Řazení vyšších převodových stupňů směrem k sobě a podřazování od sebe je totiž logické a plně nahrazuje absenci pádel pod volantem. Stěžovat si nemohu ani na pohon všech kol. Ten do procesu přidává zadní nápravu skutečně rychle a neznatelně, což jsem mnohokrát ocenil na zasněžených cestách. Navíc nebyla testovaná Mazda obuta do přehnaně širokých pneumatik (225/55 R19), takže jsem se i na sněhu cítil, jako bych jel po kolejích.

Mohlo by vás zajímat: TEST Nissan Note

I v městském provozu si Mazda CX-5 zachovává svou kultivovanost. Příjemně naladěná převodovka se při ploužení v kolonách vyvaruje cukání, o motoru v nízkých otáčkách prakticky nevíte. I pod hrozbou budoucího lynčování bych jeho lehkost chodu přirovnal k agregátu 20d od BMW. Právě v městském režimu také využijete systém i-stop, který vypíná motor při stání na křižovatkách. Je opravdu velmi chytrý a nedovolí motoru zhasnout dříve, dokud se pořádně neprohřeje. Řídící jednotka rovněž hlídá aktuální nastavení klimatizace nebo výhřevu sedaček, a dokud není vše dle přání cestujících, nechá motor nadále běžet. V Praze systém i-stop využijete často a oceníte i položku palubního počítače, která měří čas, po který nebyl motor v chodu. Opětovné startování přitom neprobíhá pouze uvolněním pedálu brzdy, ale také při větším natočení volantu. V městském provozu jsem naměřil spotřebu 7,5 l/100 km. To je sice o litr více než uvádí výrobce, ale je třeba brát v potaz třeskuté zimní mrazy.

Závěr

Mazda CX-5 s motorem Skyacive-D a automatickou převodovkou si mě dokázala během testovacího týdne dokonale získat. Za přijatelnou cenu základního modelu nabídne nevšední jízdní projev, který čerpá z vynikajícího podvozku, špičkového řízení a přesného řazení. Přestože se testovaný kousek tlačí svou cenou až na 900 000,- korun, stojí za to. V maximální výbavě Revolution totiž svou posádku hýčká pohodlnými vyhřívanými sedačkami, multimediálním centrem s intuitivním ovládáním, systémem hlídání mrtvého úhlu, přednárazovým systémem a také výbornou aparaturou Bose. Po náhledu do tabulek německé a korejské konkurence se však ceny s podobnými výbavami nejen srovnávají, ale dokonce hovoří ve prospěch Mazdy CX-5, která je dle mého soudu mezi neprémiovými vozy právoplatným lídrem svého segmentu.

Základní cena vozu: 838 900 ,- Kč

Cena konkrétního vozu: 896 721 ,- Kč