Test Mazda 3 2,0i i-stop – recenze Mazdy 3

Mazda 3 byla poprvé představena roku 2003 coby konkurent Golfu, Civicu, Astry, skvělého Focusu nebo také naší Škody Octavia. Když přišla automobilka v roce 2008 s druhou generací kompaktní trojky, začala se čím dál více dostávat do povědomí reálných uživatelů, kteří se zajímali o její praktickou stránku a veškeré své požadavky filtrovali rovnou výrobci. Odpověď přišla s následující a v současné době prodávanou faceliftovanou verzí. 

K redakčnímu testu nám byla nabídnuta Mazda 3 se stylovou karoserií sedan a dvoulitrovým benzínovým čtyřválcem pod kapotou. Moje první reakce na vůz byla, že si zřejmě nebude lámat hlavu se střídmým apetitem a oproti současným přeplňovaným jednotkám mi takříkajíc vysaje peněženku. Mé prvotní obavy se však již na začátku testovacího týdne zcela rozplynuly a já si položil otázku, proč jej nepotkávám na cestách častěji.

Design, konstrukce

Mazda 3 byla vždy vozem, který mezi konkurencí tvarově výrazně vynikal. Když tedy designéři připravovali současný facelift, jednalo se spíše o dotažení předchozích linií k dokonalosti. Nejvíce se zapracovalo na kompletně revidovaném předním nárazníku s hranatějším středovým otvorem, kulatými mlhovkami a halogenovým systémem pro denní svícení. Změn doznala také záď. Zde se setkávám s vyřešenou výtkou zákazníků na oblast nárazníku. Ten je nyní kratší a dovoluje lepší přístup do zavazadlového prostoru o objemu 430 litrů.

Kompaktní Mazda je postavena na globální platformě C1, kterou vyvinula automobilkou Ford. Na stejném základě je postaven Focus, Kuga nebo také čerstvě odchozí Volvo C30. Zde je také ukryto tajemství, proč se Mazda 3 i Ford Focus tak výborně řídí. Přední náprava typu MacPherson s příčným stabilizátorem je pro oba vozy stejná, zadní víceprvková jakbysmet. Poslední slovo však mělo celkové naladění podvozku a řízení, což zvládli lépe v Japonsku. 

Interiér

Po usednutí do interiéru Mazdy 3 registruji pár detailů, které jsou spojeny s faceliftem. Na mysli mám příjemnější podbarvení tlačítek a lepší grafiku přístrojů, což řidičově zóně přidalo na přehlednosti. Celkový koncept středové konzoly a tunelu zůstal zachován, stejně jako štít se dvěma displeji v horní části přístrojové desky.

Najít za volantem pohodlnou a bezpečnou pozici není žádný problém. V šikovně dimenzované sedačce řidiče se sedí příjemně nízko, všestranné nastavení multifunkčního tříramenného volantu zajistí dostatek prostoru pro kolena a výborný výhled snad všem výškovým kategoriím. Díky celkové šířce vozu 1755 milimetrů neztrácejí cestující komfort ani v příčném směru, díky rozvoru náprav 2640 milimetrů mohu totéž říci i o směru podélném. Uvážím-li, že díky stupňovité karoserii zbývá stále dostatek prostoru pro zavazadla,  mám před sebou praktický, líbivý a dostatečně pohodlný rodinný vůz pro dlouhé cestování i každodenní popojíždění. 

Motor – atmosférický zázrak

Pod kapotou testované Mazdy je umístěn dvoulitrový atmosférický čtyřválec o výkonu 111 kW a točivém momentu 191 Nm. V dnešní době se jedná o jakousi růži mezi trním, beru-li v úvahu, že veškerá konkurence sází na downsizing a s ním spojené přeplňování. Pohled do tabulky parametrů však vysvětluje, proč jsem si testovaný kousek zamiloval již po prvních kilometrech skrze Prahu. Zmiňovaný výkon totiž vrcholí v 6200 otáčkách a točivý moment ve 4500 otáčkách za minutu. Laicky řečeno – kde foukané šestnáctistovky končí, mohutnější dvoulitr s přímým vstřikováním DISI začíná!

Je to právě přímé vstřikování paliva, které motoru dovoluje vysoký kompresní poměr 11,2:1. S tím souvisí ostřejší reakce na pokyny plynovým pedálem, lineární nárůst výkonu a především výrazná chuť motoru po vysokých otáčkách. V praxi se při komfortní a klidné jízdě kdovíjakých sportovních reakcí nedočkáte, jelikož Mazda stále myslí na co nejnižší spotřebu paliva a nízké hodnoty emisí. Zkuste však vyrazit na klikatou okresku a pocítíte hlavní přednosti motoru ve vysokých otáčkách!

Testovaná motorizace v sobě ukrývá jedno důležité specifikum – revoluční systém i-stop, který jde ruku v ruce se současnými převratnými technologiemi výrobce. Zdánlivě vše funguje jako kterýkoliv jiný systém Stop/Start u konkurenčních vozidel. Náhled pod pokličku však vysvětlí, v čem je jádro pudla. Samotná Mazda hovoří o využití systému podpory spalování a samotného motoru, což má oproti konkurenčním řešením (startování elektromotorem) za následek výrazně kratší dobu, potřebnou k opětovnému nastartování motoru. 

Převodovka, řízení – lepší nenajdete!

Asi jen těžko bych si před nedávnem nechal vysvětlit, že jednu z nejlepších šestistupňových převodovek najdu v kompaktní Mazdě 3. Jako lídra tohoto artiklu jsem vždy ctil BMW, což však po testovacím týdnu s tmavomodrým sedanem neplatí. Moderní převodová skříň vyniká velmi krátkými a přesnými dráhami, stejně jako příjemnými přechody mezi jednotlivými stupni. Skutečnosti, že byla vývoji převodovky věnována velká pozornost, svědčí fakt, že snese i hrubší zacházení. Jako u části konkurence se tedy není proč obávat, že se při ostřejších manévrech na okreskách v kulise řazení ztratíte.

Stejné pocity jsem měl i z naladění řízení s elektrohydraulickým posilovačem. V rámci segmentu zde hovořím o ideálním poměru mezi každodenním používáním a přirozeným sportovním charakterem vozu. Při otáčení na pětníku se řidič nenadře díky příjemnému odporu volantu, při jízdách na okreskách si pak vždy najde důvod, proč se na konci právě projeté série zatáček otočit a zkusit ji ještě jednou. V dobách, kdy se většina automobilek zaměřuje pouze na první část zmiňovaného poměru, je pocit zpětné vazby a dokonalé komunikativnosti řízení velmi vítanou změnou!

Jízda

Z dosavadního vývoje testu jste zřejmě poznali, že Mazda 3 výrazně vyniká nad konkurencí ve všech důležitých bodech. Stejné je to i v případě samotné jízdy, o čemž jsem se přesvědčil velmi brzy po předání vozu k týdennímu testu.

Své první kilometry jsem s benzínovou Mazdou 3 absolvoval na tradičním přejezdu z Prahy na Moravu. Trochu jsem se obával vyšší spotřeby atmosférické pohonné jednotky, ale nebylo proč. Trasa dlouhá 380 kilometrů je ze tří čtvrtin složena z dálnice, zbytek je veden po okresních silnicích a skrze přilehlá města. K mému vlastnímu údivu se po příjezdu na palubním počítači objevila průměrná spotřeba 5,8 l/100 km, což je vzhledem k dodržování rychlostních limitů nevídané! Pro mé osobní srovnání jsem zamířil k vozu Peugeot 207 s přeplňovanou šestnáctistovkou THP 160. Beru-li v úvahu prakticky stejnou hmotnost obou vozidel a shodnou spotřebu na tomtéž měřeném úseku, jednoznačně bych upřednostnil starou školu v podobě atmosférického dvoulitru.

Druhý den ráno mi to nedalo a vyrazil jsem s Mazdou na svou oblíbenou okresku. Její profil se skládá z dlouhých rovinek, táhlých kopců, horizontů a nekonečných zatáček, ve kterých se nejlépe projeví celkový jízdní charakter vozu. Abych to neprotahoval – jezdil jsem dlouho. Řízení testovaného sedanu mi totiž způsobovalo opravdovou dětskou radost! Je to jednoduché. Konstruktéři se totiž neblýskli jen při vývoji převodovky, naladění řízení, ale také celkovým nastavením podvozku. Ten se svou povahou řadí mezi tužší, avšak na dlouhých cestách a především našich dálnicích nikterak nesnižuje komfort jízdy. Zároveň vozu vypaluje nesmazatelný cejch dokonalé neutrálnosti, která v krizových situacích přechází v jemné vybočení zádě. V reálném každodenním provozu se však není čeho obávat. Dostat se k hranice schopností vozu byť jen na dohled totiž vyžaduje překročení vlastního pudu sebezáchovy. A spotřeba paliva? Opět údiv – průměr se totiž nedostal přes 9 litrů Naturalu na 100 kilometrů.

Je třeba se však opět vrátit na zem a uvézt, jak se s vozem žije v každodenním městském provozu. Zde bych rád vyzdvihnul funkci systému i-stop. Ten totiž není hloupý a bedlivě hlídá teplotu motoru, aby se vyvaroval opětovným studeným startům. V jeho kompetenci však jsou i další funkce. Mezi ty patří kontrola aktuálního nastavení vytápění vozu, vyhřívání sedadel a další, které jsou nezbytné pro pohodlí posádky. Teprve až poté i-stop myslí na spotřebu paliva, avšak takovým způsobem, že dokáže oproti foukané šestnáctistovce THP v Peugeotu 207 ušetřit až 0,6 l/100 km. Můj městský průměr nepřekročil 8,8l/100 km. 

Resumé 

Týden za volantem Mazdy 3 2,0i uběhl jako voda a nezbylo, než se nad celkovými poznatky o vozu více zamyslet. Srovnám-li jej s konkurencí, jednoznačně vítězí svým charakterem, cenou i nabídkou výbavy. Testovanou trojku je s vybraným motorem možno pořídit pouze v jediné specifikaci, a to v nejvyšší TX Plus. Za akční cenu 436 900,- Kč (sleva 80 000,-Kč) dostanete vůz s kompletní bezpečnostní výbavou, tempomatem, mlhovkami, vyhřívanými předními sedačkami, Bluetooth konektivitou, zadními parkovacími senzory, 17“ litými koly a nově i se systémem hlídání mrtvého úhlu RVM. Zahrnu-li do výsledné ceny i položku v podobě atraktivního metalického laku karoserie (12 400,-Kč), dostávám výjimečný sedan, který není jen každodenním pomocníkem, ale také víkendovou hračkou pro motoristického nadšence. Má tedy vůbec smysl se poohlížet jinde? 

Porovnejte parametry vozu Mazda 3 s konkurencí na Autohled.cz