Bál jsem se ho. Co dělám tuhle práci, řídil jsem už ledaco, ale Lamborghini Murciélago mi nahání husí kůži ještě teď. Jsou to přitom už minimálně tři neděle od zkušenosti s tímto ďáblem. Pořád ho mám v hlavě a přestože chci pracovat i na dalších vozech, mysl mi to nedovolí. Pocit, který jsem měl při sevření volantu Murciélaga, si zapamatuji do konce života …
Ďáblův syn
Lamborghini Murciélago je nástupcem legendárního modelu Diablo, které se vyrábělo ve dvou generacích dlouhých 11 let. Dostalo jméno po chrabrém španělském býkovi, který roku 1879 přežil 28 zásahů mečem a zajistil tak toreadorovi Rafaelu Sánchezovi milost. Duch obou žije v každém ze 4099 vyrobených modelů Murciélago dál.
Vůz se začal vyrábět roku 2001 coby první vlaštovka za podpory Audi. Dvanáctiválec o objemu 6,2 litru měl výkon 426 kW a dokázal 1650 kilogramů vážící bestii rozhýbat z 0-100 km/h za 3,4 vteřiny. Maximální rychlost atakovala hranici 332 km/h. Karoserie vozu byla vyrobena z oceli, hliníku a panelů z uhlíkových vláken, celek se kompletoval v továrně v Sant´Agatě. Murciélago ctilo tradice a stejně jako Diablo bylo dostupné s manuální převodovkou. Řazení s přesným šestikvalnem doprovázelo poctivé ocelové cvaknutí při posunu páky přesně vyfrézovaným a viditelným „háčkem“.
##LP6404##
Roku 2004 přišlo Murciélago s verzí Roadster. Za tvary karoserie byl zodpovědný Luc Donckerwolke, tehdejší šéfdesignér Lamborghini. Vůz byl o 3 milimetry nižší a o nezanedbatelných 150 kilogramů těžší, díky čemuž klesla maximální rychlost na stále neuvěřitelných 320 km/h. Obě verze se prodávaly současně až do roku 2006, kdy byla na ženevském autosalonu představena druhá generace Murciélaga.
Ta dostala do názvu přídomek LP640. Zkratka odhaluje umístění motoru (Longitudinale Posteriori – vzadu podélně) a číselné označení je hodnota výkonu v koních. Stále se jednalo o poctivý atmosférický dvanáctiválec, ovšem nyní s objemem 6,5 litru.
Vůz byl oproti pět let staré generaci o 30 milimetrů delší, 15 milimetrů širší a přibral 15 kilogramů. Tato fakta však nejsou nic pro ohromný dvanáctiválec, který uměl kupé rozjet až na 340 km/h. Zkrocení takového stáda si vyžádalo zásah do podvozku a upravenou aerodynamiku vozu. Zvětšil se tak přítlak na jednotlivé nápravy, s čímž úzce souvisí jedinečný grip.
Ani druhé generaci se nevyhnula verze Roadster. Ten se představil rovněž v roce 2006, ovšem na autosalonu v Los Angeles. Roadster dostal složitě nasazovatelnou plátěnou střechu, se kterou výrobce nedoporučoval jezdit rychlostmi nad 170 km/h. Většina majitelů ji tedy má uloženou v garáži, přestože se vleze do nevelkého prostoru pod přední kapotou.
Byla to opět Ženeva, kde se představila nejsilnější, nejlehčí a také nejdražší verze Murciélaga – LP670-4 SV (SuperVeloce). To auto bylo nádherné a děsivé zároveň! Oproti standardnímu LP640 shodilo citelných 100 kilogramů, což má na svědomí také větší poměr karbonu k dalším materiálům. Sprint na 100 km/h byl otázkou 3,3 vteřiny, maximální rychlost atakovala hodnoty nad 340 km/h. Bylo vyrobeno pouze 350 kusů, včetně limitované edice LP-670-4 SV China Limited Edition. Božské SuperVeloce (superrychlost) bylo také posledním modelem Murciélago, který kdy sjel z výrobní linky. Svého předchůdce sice nepřekonal délkou výroby, ale rozdrtil jej počtem prodaných kusů o celkových 1199 vozů. Jsem velmi zvědav, jak si v budoucnu povede současný vrchol automobilky, model Aventador.
Murciélago LP640-4 Roadster
Je pomalu na čase dostat se k samotnému testovaného vozu. Jak si jistě dovedete odvodit z nadpisu, měl jsem možnost provětrat druhou generaci s výkonem 640 koní a pohonem všech kol. Osobně jsem si sebe v takovém autě nikdy nedokázal představit, přestože jich u nás jezdí poměrně dost. I ze stojícího Lamba sálá nespoutaná energie. A když se vysunou dvěře, vy usednete za volant, nastartujete, sešlápnete pedál ….. obrovská síla Vás vymrští směrem dopředu a rázem se ocitnete v jiném světě.
Design
První generace Murciélaga se silně podobá předchůdci, který přišel v polovině svého života o charakteristická výklopná světla. Testovaný kousek s rokem výroby 2008 však pouhým pohledem zabíjí veškeré naděje na poklidný život okolních vozů. Jistě si vzpomínáte na noční můry, které jste měli jako děti. Murciélago jednou takovou je. Chce, aby se ostatní auta bála, nebyla si jistá na jediném kilometru silnice a stále se ohlížela, odkud se bílá bestie vynoří. Je jako kudlanka, ale vypouští proces páření před tím, než se zakousne do bezbranného partnera. Tohle všechno se mi nahrnulo do hlavy desetinu vteřiny po tom, co jsem konkrétní kousek spatřil poprvé.
Facelift vozu dost pomohl. Tváří se dravě, naštvaně a za touto drsnou rouškou chtě nechtě odhaluje svou největší slabinu. Jako každý totiž k životu potřebuje vzduch. Spoustu vzduchu. Nedovedu si představit, jaký objem blahodárného plynu proletí všemi otvory, deflektory, splittery a motorem za jeden jediný kilometr, když zrovna býk zuřivě uhání 300 kilometrovou rychlostí. Když pocítí další nutnost přívalu, hrdě vysune netopýří křídla a začne sát. Kdo se v tuto chvíli stále motá po silnici, bude bez milosti utracen … Všechny tyto bitevní štíty jsou přitom dílem redesignu nárazníků, sdružené koncovky výfuku a grafiky zadních svítilen. Ty jsou také hlavním poznávacím znamením, když se k vozu v noci přibližuje další z podřadných, bezcenných, plechových náfuků.
Zpátky na zem. Lamborghini Murciélago se ve verzi Roadster rozměrově od výchozího kupé trochu liší. Ony tři milimetry výšky ve prospěch kupé však působí při stažené plátěné střeše trochu k smíchu, jelikož máte v tu chvíli nad hlavou minimálně stratosférických 33 kilometrů prostoru. Délka 4610 milimetrů není přes prvotní obavy takovým problémem, jako šířka 2057 milimetrů. Klasický rozměry garáže? Nechejte si zdát. Skutečnost, že stojí Murciélago svými koly pevně na zemi, podporuje pohled na rozměry pneumatik. 245/35 ZR 18 pro přední nápravu a 335/30 ZR 18 pro zadní vzbuzuje pocit, že by že by se Murciélago nepohnulo o píď ani v případě parkování na svislé skleněné stěně. A to váží celých 1665 kilogramů!
Interiér
Abych se přiznal, testované Murciélago není jediným Lambem, které mi za dobu mé práce prošlo rukama. Už loni v zimě jsem si zkusil exkluzivní Diablo z roku 1992. Proto jsem si předem dovedl představit, jak budu do LP640 „ulehat“ skrze charakteristické, nahoru otvíratelné dveře. „Bude to hračka“, řekl jsem si a zatáhl za kliku. Pohybové kreace 190 centimetrů vysokého a přes metrák vážícího člověka by si snad v Lamborghini neuměli ani představit, ale zaplul jsem dovnitř. Chce to zkrátka cvik.
Jsem uvnitř. Bezpečně a bez vyhozených obratlů sedím v prošívané kožené sedačce a s vyvinutím mírné síly zavírám dveře. „Opravdu jsem tady, v autě, které jsem vždy obdivoval“, prolétlo mi hlavou a opatrně jsem zavřel pusu od typicky dětského údivu. Všude kolem je jen karbon a kůže, plast se omezil pouze na výdechy ventilace, tlačítka, která bych snad spočítal na prstech jedné ruky a střed volantu.
Docela mě překvapil dostatek prostoru pro nohy. No ještě aby ne, když vepředu není motor, který nohám jindy překáží. Ten se uvelebil klasicky mezi sedačkami a zadní nápravou. Vzpomínám si na loňské pocity po prvním projevu dvanáctiválce Diabla a jímá mě úzkost. Zatím jsme nenastartovali …
Motor – Zkrocený kus umění
V úvodu jsem lehce naťuknul, co se ukrývá pod zadní karbonovou kapotou. Téhle bestie je opravdu proč se bát, proto jí konstruktéři doslova zalili do uhlíkové krusty a obehnali složitou konstrukcí karbonových trubek. Vzpomínáte, jak v pohádce Císařův pekař zkrotili Golema a používali jej k pečení chleba? Vidlicový dvanáctiválec o objemu 6,5 litru je podobný případ. Zde se však mu nepovedlo do hlavy vměstnat informaci, že je lepší pomáhat, než ničit. Jedno z vrcholných děl mistrů motorářů, které však v nestřežené chvílí sežere všechno, co mu přijde do cesty.
Dvě řady válců svírají úhel 60°. Měrný výkon 72,5 kW na litr objemu působní impozantně a obzvláště, když motoru nepomáhají žádná turbodmychadla či kompresory. 471 kW nemá se supersportem o hmotnosti 1665 kilogramů sebemenší problém, což se dá lehce odvodit z celkové chuti se vytáčet a také hodnoty zrychlení z 0-100 km. Uznejte, že 3,4 vteřiny dovedou položit nejednoho otrlého řidiče, natož spolujezdce, který nemá auto pod kontrolou a s hlavou vztyčenou k otevřenému nebi se tiše modlí. I to však bude fyzicky nemožné. Točivý moment 660 Nm, vrcholící v 5200 otáčkách za minutu, totiž způsobí spolehlivý transport celého těla hluboko do sedačky. Výkon a točivý moment jsou přenášeny na všechna čtyři kola pomocí šestistupňové sekvenční převodovky Graziano, kterou bylo možno ve specifikacích hledat pod názvem e-gear. Teorie bylo dost, přejděme k praxi.
Jízda – Jsi-li slabší, zemřeš
Od první chvíle, co jsme domluvili termín testování, jsem se na to těšil. V první fázi sedám na místo spolujezdce, a nechávám si vysvětlil, jak se s Muciélagem LP640 žije v každodenním životě.
Zapínám si standardní bezpečnostní pás, který bych našel v kterémkoliv modelu koncernu VW. Netrpělivě sleduji klíček, který pomalu zajíždí do zapalování. Motor nenaskakuje hned, je třeba dát startéru čas, než se dostatečně protočí všech dvanáct válců. Stalo se! Motor je studený, běží nepravidelně a z výfuku je cítit omamná vůně. Probudili jsme bestii! Šelmu, která se maskuje pod nánosy karbonu. Neměli jsme to dělat. Vyrušili jsme z odpočinku býka a ten nám to dává sežrat hlubokým, hlasitým projevem. „Jen řvi dál“, proletělo mi hlavou, „Tento zvuk je pastvou pro uši všech motoristických fanoušku!“. Ne tak ale pro obyvatele okolních domů, kteří se velmi rychle zvedli od sobotního oběda a začali zjišťovat, kdo jim tu chce trhat asfalt. Je čas zmizet …
První kilometry jsme absolvovali v městském provozu. Býk se ještě občas ožene ostrým rohem a nechá nás trochu vycukat. Je to jasné, nemá správnou teplotu a je třeba chvíli počkat. Drží se statečně. Během cesty městem jen po očku koukám na kolemjdoucí, kteří na Lambo hledí jako na zjevení a beru si cenné rady ze zkušeného výkladu. Po nekonečném popojíždění jsme se zdárně dostali na dlouhou rovnou silnici, kde byla možnost býkovi nasadit ostruhy. Okamžitě se mi vrátily vzpomínky na loňskou zimu a s úsměvem na rtech ventiluji své pocity do okolí. Jsme v Lamborghini, je krásné sobotní odpoledne …
Netrvá dlouho a dojíždíme na místo, kde jsem se rozhodl natočit krátké video. Během příprav rozmlouváme o všem možném, ale já se nemůžu soustředit na nic jiného, můj pohled stále směřuje k Murciélagu. Už aby bylo hotovo, chci se projet.
Uplynuly asi dvě hodiny, po okolí se povalovalo čím dál více nedopalků od cigaret a konečně přichází chvíle, na kterou jsem se těšil. Dostávám do ruky klíč. Malý nástroj, kterým uvedu všech 640 koní do pohybu. Startuji a tlačítkem u levého kolene řadím zpátečku. Takovou opatrnost jsem u sebe ještě nezažil. V širokých, ale nízkých zpětných zrcátkách není skoro nic vidět a kdykoliv se ze zvyku ohlédnu na sebe, vidím rozběhnutý dvanáctiválec. Je třeba ukázat, co ta bestie umí. Pohled do zpětného zrcátka mi nahání hrůzu!
Pomocí pravého karbonového pádla řadím 1. rychlostní stupeň a vyrážím. Cesta přede mnou je naštěstí volná a přesně kopíruje jednu z přistávacích ploch mošnovského letiště. Řadím za dva a mám pocit, jakoby mi do zad vletěla dělová koule. Převodovka o sobě dává vědět citelným škubnutím, změna rychlostí je však skoro nepostřehnutelná. Celá věc se opakuje s každým přeřazením na vyšší stupeň, při podřazení se let dělové koule obrací a udeřuje mě do hrudi. Něco podobného jsem nenažil! Auto poslouchá na slovo, svou hrubou odezvou však neustále opakuje, kdo je šéf!
Rovná cesta končí kruhovým objezdem. Jen matně si vzpomínám na slova bývalého kolegy o lidech v 90. letech a posilovnách. Murciélago jakoby ani nebylo novým modelem. Chvílemi jsem byl přesvědčen, že se musí jednat o mladšího bráchu Diabla, který procházel stejně tvrdou výchovou praotce jménem Countach. Odbočuji na nejbližším výjezdu a než vůbec stihnu nahmatat páčku blinkru, jsem venku. Vše se děje rychleji, než dokáže můj mozek vstřebat. Šlapu po plynovém pedálu a motor jde za pronikavého řevu do otáček. Řadím trojku, kopnutí do zad a přichází série zatáček. Proplétání je neskutečně obtížné i při využívání celé šíře vozovky. Levá, pravá, ostré zakousnutí brzdových desek do keramicko-karbonových větraných kotoučů a vše začíná nanovo. Neustálé sledování chování vozu a okolního provozu mi dává velice zabrat, ale vše zvládám a užívám si excelentní komunikativnost podvozku, řízení. Kam auto pošlu, tam se bez váhání vrhne. Díky neskutečnému gripu ze zatáček neuhýbá ani o píď a já nevěřícně kroutím hlavou nad skutečností, že jsem tutéž sérii zatáček odjezdil minulý víkend na hranici adheze s autem o třetinovém výkonu …
Série zatáček je za mnou a je třeba se zase vrátit na zem. Zpomaluji a užívám si plavnou jízdu přes vesnici. Zdejší obyvatelé pravděpodobně nikdy Lamborghini neviděli a div, že si nevykroutí krky. Byl jsem ale docela překvapen, jak umí podvozek filtrovat nerovnosti na povrchu, kde se jindy obávám odražených ledvin a krve v moči. Takové chování jsem od surovce jménem Murciélago nečekal.
Splněný sen
Nemá větší smysl se bavit o skutečnosti, že je jízda v Lamborghini snem většiny malých i velkých kluků. Jsem šťastný, že se mi ,díky loajalitě a přístupu majitele vozu, splnil. Přestože bych si po vystoupení z auta pravděpodobně ani nevybral peníze z bankomatu, odnesl jsem si spoustu cenných ponaučení. Lamborghini není pro každého a ten, který bez uvážení přecení své síly, skončí zle. Na druhu stranu jsem rád, že automobilka pod křídly koncernu VW nezměkla a i ve 21. století produkuje vozy, ne nepodobné Miuře či modelu Countach. Murciélago LP640-4 není dobrým sluhou a umí být velice zlým pánem. V běžných denních podmínkách se obtížně řídí, není z něj kdovíjaký výhled a bez dostatku zkušeností může i krátká projížďka vyjít pekelně draho. Pokud se však naskytne příležitost otestovat vůz na uzavřené okresce, přehledném úseku nebo nejlépe na hodně širokém okruhu, garantuji celoživotní zážitek. Díky, Lamborghini!
