Svatý grál manuální řidičské esence, jsem si odvezl já…
Přiznám se, že nejsem zrovna příznivcem okázalých a luxusních vozů. Úplně nejraději mám snad až staromilskou jednoduchost a uživatelskou přívětivost, takže dnešní velké obrazovky s nekonečným výčtem asistentů, mě spíše obtěžují. Možná jsem jen jeden z mnoha mladých staromilců, trvám však na tom, že nejsem zpátečník. Když jsem si modravý korejský hatchback vyzvedával, setkal jsem se s kolegou, který zrovna odjížděl ve sportovním sedanu Stinger. Ani na vteřinu jsem mu nezáviděl, protože ten svatý grál manuální řidičské esence, jsem si odvezl já… Nebo to bylo jinak?
MODROUČKÉ DE JANEIRO
Současný model Rio po vzhledové stránce rozhodně nevyčnívá, vypadá téměř genericky. Prosté tvary, velké plochy a čirou jednoduchost nenarušuje už žádný výstřelek. Takhle nějak obyčejně by vypadalo Daewoo Lanos, kdyby se dožilo dneška.
Skoro by se dalo říct, že svojí obyčejností je až neobyčejné. Automobiloví designéři se předhánějí v množství konzumace LSD, světlomety protahují až ke dveřím a na rodinných autech vídáme prahové nástavce se spoilery, jako na vesnickém tuning srazu. Hrůza děs, snaha ohromit za každou cenu je někdy až trapná. Nikterak malé Rio.
Věří si ve své prosté obyčejnosti, jasně říká že je malým hatchbackem, nesnaží se být někým jiným. Vším tímto je druhá nejmenší Kia přátelsky sympatická. Možná nikoho designem vyloženě neohromí, ale také nikoho neurazí a bude stárnout pomalu. Navíc vás nebude děsit ve snech, jako ̶i̶d̶e̶o̶v̶ý̶ ̶n̶á̶s̶t̶u̶p̶c̶e̶ ̶F̶i̶a̶t̶u̶ ̶M̶u̶l̶t̶i̶p̶l̶a̶ Hyundai Bayon.
NA TAKOVÝ INTERIÉR JSME ZVYKLÍ
Interiér se nese v podobném duchu jako exteriér, rovněž je spíše jednodušší a střízlivý. Jestli něco vyčnívá je to panel infotainmentu, jestli se mu tak dá říkat – podobně jako v jiných základních modelech, místo plácačky s dotykovým displejem, nabízí klasické černobílé radio s obřími knoflíky která jdou perfektně nahmatat i poslepu a mají jasné funkce.
Po přesednutí z moderního Volkswagenu, působí jako oáza v poušti. Vše má svůj přepínač, ovladač, nebo čudlík. Takže mačkáte, cvakáte a kroutíte přesně jako v roce 1995. Jednoduchost Ria je příjemně domyšlená, přitom bez náznaků velké láce. Z interiéru i použitých materiálů je totiž cítit, že někdo přemýšlel. Od loketní opěrky přes hlavici řadící páky až po volant. Ergonomie v tak jednoduchém a malém autíčku je na vynikající úrovni. Vnitřek je plný oblých tvarů, které zajišťují příjemnou útulnost. Výtku bych snad měl jen k příliš okaté imitaci hliníku na liště protínající palubní desku v celé její šíři. Máte-li druhou výbavu Exclusive, můžete si za 10 000,- připlatit tuto lištu v barvě a dostanete k tomu i sedačky z umělé kůže.
Výborná je pozice za volantem. Sedíte poměrně sportovně na takzvaně „dlouhé nohy a krátké ruce“. Měkká sedadla se pak hodí k útulné atmosféře interiéru. Největší radost ovšem mám z toho, že zde naprosto nic nechybí. Byť v poměrně nízké výbavě, rádio hraje velmi kvalitně, je tady BT konektivita, klimatizace a dokonce i světla svítí velmi slušně. Ještě dodatek k zavazadlovému prostoru. Ten je vzhledem k velikosti vozu adekvátní. Jistě se najdou auta s větším i menším kufrem, ale velikost zavazadelníku je trochu jako „mužská délka“. Všichni chtějí mít co nejvíc, ale ženám na tom ve finále zdaleka tolik nesejde.
LITR STAČÍ, KDYZ UNIE TLAČÍ
Turbo sem, hybrid tam. Všemi milovaná Evropská unie tlačí na výrobce, aby tlačili dolů emise. Atmosférické motory tak již brzy úplně zmizí z nabídek výrobců. Pod kapotou testovaného modráska se, jak mnozí pochopili, ukrývá tříválec 1.0 T-GDI, který už jsem testoval v STONICu. Zde však spřažen s mild hybridní technologií Eco dynamics.
Fungování 48V startér-generátoru jsem popisoval již několikrát, takže v rychlosti: malá baterie pokrývá hlavně chod příslušenství a pomáhá při rozjezdech. Její hlavní funkcí však je zkazit radost z jízdy „elektrickou“ spojkou. K tomu se ještě dostanu. Systémový výkon celé této soustavy je velmi slušných 120 koní, respektive 88 Kw a 172 Nm, na zhruba 1100kg. Stovka je z nuly za nějakých 10 vteřin, to skoro odpovídá hot-hatchům minulé dekády.
Dostatek koní, nízká hmotnost, točivý turbomotor. To lze přečíst také jako RYCHLÝ. Že jde jen o tříválec nemáte moc šanci postřehnout. Na volnoběh jako by nebyl, i při vyšších otáčkách je velmi dobře odhlučněný. Zvuk vytočeného motoru je pak poměrně hluboký, zní trošku jako plochý šestiválec.
…lanko prostě čidlem nepřečůráš…
Dostatek sil se projevuje při jízdě běžnými rychlostmi. Zpřevodování je spíše delší,takže odpich není zas tak bryskní, jak naznačují čísla. Nicméně nadbytek kroutícího momentu vás lechtáním plynového pedálu dostane snadno ke 130 km/h, byť pocitově je to poněkud vlažné. Chcete-li si to trochu užít, musíte motor hodně vytáčet. Vyplatí se to, vrcholných 120 koní dostanete až při 6 tisících otáčkách za minutu.
Zhruba v těchto místech bych si přál psát, jaká je to všechno hrozná zábava. Točivý motor s jadrným zvukem, byt delší převodovka avšak s krátkými drahami, svištící turbo… Jenomže lanko prostě čidlem nepřečůráš… I přesto, že už se automobilkám povedlo vyladit ovládání škrtící klapky pomocí čidel, u spojky to zdaleka není ono. Právě v tom tkví princip iMT převodovky: Žádné lanko, ale čidla. Žádné fyzické spojení, žádná radost, žádné tření ani cukání v noze. Šlapat na spojku je jako šlapat do bláta. Kolikrát už jsem četl že to není poznat. Blbost. Uživatelé aut velmi pravděpodobně nikdy nic nepoznají, ale zkušený a trénovaný řidič se nenechá oblafnout!
Ano, rozjezdy jsou víceméně v pořádku, jenže tu něco chybí. Je to ten setinový okamžik, kdy cítíte jak se do sebe zakusují lamely a jak se zase rozpojují. Co hůře, protože toto necítíte, nemůžete odhadnout úplně správně tlak na spojkový pedál a optimálně přidat plyn. Přeřadit na jiný stupeň neznatelně bez škubnutí je téměř nemožné a vyžaduje obrovské soustředění. Tohle je vážná tragédie, opravdu. I meziplyn vám je v tu chvíli na nic. Nejde jen o to že převodovka kazí zábavu. Vem to čert, ale jezdit s ní je vyloženě nepříjemné to už raději zvolit dvouspojkové DCT. V Stonicu to byla paráda. K čemu mít manuál, když to není zábavné?
Jediný způsob, jak řadit manuálně a vyhnout se iMT, je slabší litrový agregát 74kw/100 koní, který je hybridu-prostý. Ostatně, od modelového roku 2022, ani na výběr nemáte. Testovaný nejsilnější benzín z testované výbavy Exclusive zmizel. Nyní je dostupný až u nejvyšší GT-Line.
VLASTNÍ JÍZDNOSTI
Podobně jako si na nic nehraje design, nehraje si na nic ani podvozek. Malá kola s vysokými profilem, spíš měkčí sedadla, k tomu svým naladěním podvozek naprosto pasuje. Je spíše měkčí, poměrně komfortní, přesto příjemně vede stopu a rovněž řízení má krátký převod.
Stěžejním faktem je, že Kia Rio je velmi lehký vůz, přitom nadprůměrně silný. Příjemně mě překvapilo odhlučnění, žádné velké rázy od tlumičů ani jejich uložení, jen vzdáleně. Velké drncání se nekoná ani na hrubých nerovnostech, stačí mít správně nafoukané pneumatiky. Jezdí tak trochu jako staré japonské auto, tady je dobře vidět od koho se kdysi korejci učili…
NA NIC SI NEHRAJE
Kia Rio je vynikající normální auto. Ve své normálnosti je naprosto úžasné. Nejvíce mě nadchlo, jak dělá všechno tak, jak má. Na nic si nehraje. Je sympatické, dost silné a má výborně naladěný podvozek. Kromě pekelného iMT nemám co bych vytknul. Méně je někdy více. Všechny Stonicy, Bayony, nebo Kony se nám snaží namluvit, že potřebujeme VÍCE. Je to pravda, protože méně je v případě Ria opravdu VÍCE.
Základní cena: 314 980,- (1.2 DPI 84 k / 62 kW Comfort)
Základní cena testované verze: 389 900,- (1.0 T-GDI GPF 100 k / 74 kW Exclusive – normální převodovka)
Cena za testovanou konfiguraci s příplatky: 417 980,- (1.0 T-GDI GPF iMT MHEV 120 k / 88 kW Exclusive)
Foto: Autor
