Od roku 1968 nebyly sportovní automobily v Česku obvyklým jevem. Jedinou výjimku tvořila Škoda 110 R Coupé a pak její nástupci – Škoda Garde a po modernizaci pak Rapid.
Oba modely jsou odvozené ze sedanu řady 105/130 s označením 742. Kupé pak nesla označení 743 resp. 747 v případě silnějších verzí Rapidu. Veřejnosti bylo představeno nejprve Garde a to v roce 1981 na strojírenském veletrhu v Brně, jako nástupce velmi oblíbené Škoda 110 R Coupé. S modernizací výchozí řady 742 byly stejné prvky zavedeny i do obou kupátek a Garde se přejmenovalo na Rapid. Oba modely kromě stejného základu spojuje dvoudveřová samonosná karoserie bez rámu. Výroba probíhala v závodech v Kvasinách a Bratislavě (zde se mimochodem stala prvním sériově vyráběným autem). Celkem bylo v těchto závodech do roku 1990 smontováno 44 634 kusů všech verzí Garde/Rapid.
Jako první přišlo v roce 1981 kupé s označením Garde. Design vychází ze sedanu 742 z roku 1980. Pod kapotou se objevil jediný motor o objemu 1174 cm³ s výkonem 55 koní při 5200 ot./min a točivým momentem 85,5 Nm při 3250 ot./min z modelu 120 LS. Celé auto pak spolu s motorem uváděla do pohybu čtyřrychlostní manuální převodovka, přenášející výkon na zadní kola. Na délku má kupé 4175 mm, na šířku 1610 mm a na výšku 1400 mm. I díky pohotovostní hmotnosti pouhých 915 kg a rozvoru náprav 2400 mm je Garde docela obratné. Na 100 km/h se kupé dostane za 18 sekund a dosáhne maximální rychlosti 153 km/h.
Podvozek Garde byl složen z přední lichoběžníkové nápravy (rozchod 1320 mm) s dvojicí kyvných ramen a zadní úhlové kyvadlové nápravy (rozchod 1290 mm) s vlečnými rameny. Zajímavou vymožeností bylo na svou dobu standardně montované hřebenové řízení, zastavení měly na starosti kotoučové brzdy se čtyřmi pístky vpředu a bubnové brzdy vzadu. Cena nového vozu byla v roce 1983 83 500 Kčs. Celkem bylo vyrobeno 8248 kusů Garde, včetně Rapidu 120 je to však 11 179 vyrobených automobilů. Mnoho vyrobených kusů šlo na export a mimo název Garde se prodávalo jako Škoda Rapid a Škoda 120 R.
V roce 1984 se objevilo výrazně modernizované Garde s označením Rapid, který vizuálně i technicky vycházel ze změn, provedených v roce 1983 na řadě 105/120. Rapid tak dostal novou přední část, rozchod předních kol větší o 70 mm a zadních kol o 60 mm, zvětšený průměr spojky, u silnějších verzí pětistupňovou převodovku či nové motorové varianty. Díky upravené přední části narostla délka na rovných 4200 mm, výška naopak klesla na 1380 mm.
Ačkoliv se v nabídce objevily i nové motorové varianty, do roku 1986 Škoda i nadále nabízela Rapid se základní dvanáctistovkou ze sedanu 120 LS o výkonu 55 koní s točivým momentem 85,5 Nm. Tento model je někdy označovaný jako Rapid 120. Kromě motoru byla z Garde převzata i kompletní technika včetně náprav, brzd, čtyřstupňové převodovky i pohonu zadní nápravy. Celkově bylo vyrobeno 2931 Rapidů se základní dvanáctistovkou.
Na trhu silnější varianta Rapid 130, jenž se od Rapidu 120 odlišovala hlavně motorem ze Škody 130 o objemu 1289 cm³. Maximální výkon 58 koní při 5000 ot./min a točivý moment 97 Nm při 2800 ot./min přenáší na zadní kola pětistupňová manuální převodovka. Při pohotovostní hmotnosti 890 kg zvládne Rapid 130 sprint na 100 km/h za 16 sekund, maximální rychlost 153 km/h se však oproti Rapidu 120 nezměnila. Výroba modelu skončila v roce 1988 s celkovým počtem 22 475 vozidel. Zajímavostí je, že na základě Rapidu 130 vznikla v Anglii i verze Sport, což byla oficiální úprava, prováděná samotným dovozcem. Výkon motoru, který dostal karburátor Weber, sportovní vačkový hřídel, novou hlavu, elektrické palivové čerpadlo, čistič vzduchu K&N, upravené výfukové potrubí a vyšší kompresy, stoupnul na 75 koní při 6000 ot./min a točivý moment na 105 Nm při 3500 ot./min. Akceleraci na 100 km/h tak Rapid zvládl za 13 sekundy a rozjel se až na 165 km/h! Lepší jízdní vlastnosti vozu zajistily nové pružiny a tlumiče, které zároveň snížily světlou výšku. Vizuálně byla verze Sport rozpoznatelná podle plastových doplňků karosérie.
V roce 1987 se objevil Favorit a také modernizované provedení Rapidu s označením 135 (typ 747). Hlavní novinkou 135 byla instalace celohliníkového čtyřválce o objemu 1289 cm3 s množstvím dílů původem právě z Favoritu v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou. Výkon byl pořád stejných 58 koní při 5000 ot./min, točivý moment dokonce klesl na 94 Nm při 3250 ot./min, ale zásadně se zlepšil sprint na 100 km/h, kde se Rapid 135 ocitl za 15 sekund. Verze pro export dostaly vstřikování Bendix a označovaly se jako Rapid 135 Ri. Později pak přibylo ještě písmenko C, které označovalo katalyzátor a výkon snížený na 56 koní. Výroba skončila v roce 1990 a vyrobilo se 1 272 kusů.
Posledním a nejvýkonnějším Rapidem byla verze Rapid 136, jehož výroba probíhala rovněž od roku 1987. Motor byl konstrukčně odvozený od toho ve Favoritu 136, postrádal ovšem karburátor Pierburg, který byl nahrazen českým karburátorem značky Jikov. V porovnání s Rapidem 135 stoupl výkon na 62 koní při 5000 ot./min a točivý moment na rovných 100 Nm při 3000 ot./min. Maximální rychlost byla sice stále stejných 150 km/h, ovšem na stovce byl Rapid 136 už za 14 sekund a to z něj udělalo nejrychlejší model celé modelové řady! Převodovka byla stále pětistupňová manuální. Verze pro export pak stejně jako u Rapidu 135 dostaly vstřikování Bendix a označovaly se jako Rapid 136 Ri. Později rovněž přibylo písmenko C, označující katalyzátor. Do roku 1990 bylo vyrobeno 9 708 kusů Rapidu 136.
Vyrábět vedle kupé také kabriolet nebylo v tehdejším světě nic divného, Škoda však oficiálně žádný kabriolet odvozený od Garde či Rapidu nenabídla, čímž se otevřel prostor pro nejrůznější amatérské, ale i profesionální úpravy. Vůbec první konverzi na kabriolet má na svědomí rakouská společnost Graf & Stift, která svůj model postavila na základech Škody Garde. Auto má plátěnou střechu a celý model vzniknul jednoduše – odstraněním plechové střechy, kterou nahradila textilní přikrývka. Celkem bylo takto upraveno 10 automobilů. Druhou Garde Cabrio vyrobila firma Meise, jejíž model má bezrámovou konstrukci bočních oken a stejný styl skládání střechy jako verze od Graf & Stift. Modely od Meise byly vyrobeny v počtu 28 kusů.
Další úprava má základ už ve Škodě Rapid 136, jejíž přestavbu provedla německá firma Hainzinger, která našla výrobního partnera v české firmě Metalex (MTX). Model se vyráběl v Česku z některých dovezených dílů z Německa. Metalex vyrobil 12 vozů, Hainzinger v Německu dalších 6. Ani jeden z nich jako nový neskončil u nás.
Asi vůbec nejznámější úpravu na kabriolet mají na svědomí, trochu paradoxně, Britové. Firma Ludgate Design & Development (LDD) vyrobila největší sérii Rapidů (Garde) Kabrio. Úpravy byly rozděleny do dvou stupňů – standard a Lux. Standard rozeznáte snadno – má mohutný oblouk a postrádá zadní boční okénka. Veze Lux se od standardu liší hlavně pojetím stahovací střechy, protože u něj byla zachována zadní boční okénka. Podobné řešení je známé třeba z dnešního Fiatu 500C. Existuje dokonce i verze Lux Sport, která má větší výkon a plastové doplňky karoserie. Byly však vyrobeny jen 2 kusy. Jako základ většinou posloužily Rapidy 136, dá se ale najít i Rapid 130. Celkem byla vyrobena série 343 kabrioletů Garde/Rapid LDD. Kolik od každé verze se ale neví.
Kromě výše zmíněných modifikací ještě existují verze speciálně upravené v Kanadě (přestavba u tamního dealera Škody v Torontu s počtem šesti vyrobených kusů), v Dánsku (přestavěno 9 kusů) nebo v Holandsku (bez detailních informací, konstrukce snad podobné Garde Graf & Stift).
Kromě otevřených verzí by se v historii obou kupátek našlo hned několik zajímavých odboček Tou první je prototyp s označením Locusta, který vznikl v Bratislavských automobilových závodech (BAZ). V roce 1981 započali inženýři v BAZ přestavbu Garde, tedy zadokolky s motorem vzadu, na kupé s motorem vpředu a pohonem předních kol. Kompletně přepracována byla karosérie modelu Garde s přední nápravou o 70 mm dopředu a zadní splývavou částí, která se nově vyklápí celá. Přední část dostala čtveřici kruhových světel umístěných pod plastovým krytem po dvou. A k čemu vlastně posunutí nápravy? Do Locusty byl vsazen motor ze Zastavy 101 – tedy čtyřválec OHC 1.1 litru o výkonu 55 koní. Motor byl uložen vpředu napříč a poháněna byla přední náprava, takže vzadu vznikl prostor pro zavazadla. V BAZ se počítalo se sériovou výrobou od roku 1985 a s počtem až 50 000 vyrobených kusů do roku 1990. Nestalo se tak a v BAZ se začaly montovat Garde a později Rapidy…
Druhou neméně zajímavou kapitolou v historii modelů Garde/Rapid je rallyový derivát, který ale nevznikl přímo pod hlavičkou Škody. Je to s podivem, protože mladoboleslavská automobilky v roce 1983 jako s nástupcem legendární 130 RS přišla s málo výkonnou a zastaralou 120 L skupiny A. Nápady na mnohem výkonnější stroj samozřejmě byly, ale prakticky ihned byly smeteny ze stolu. S řešením přišel Metalex, který do kupé Garde umístil zážehovou šestnáctistovku z Lady o výkonu 160 koní, který byl v roce 1984 zvýšen na 170 koní. Toto řešení se nesetkalo s podporou vedení automobilky a tak 160 RS „vzalo pod svá křídla“ Jednotné zemědělské družstvo Slušovice, které si u Metalexu objednalo tři kusy 160 RS (díky tomu dostalo auto přezdívku Bastard). Dva z nich byly osazeny motorem Lada, jeden pak jednotkou ze 130 RS a plány byly skutečně ambiciózní – zúčastnit se oficiálního mistrovství světa v rallye, kde tehdy řádily stroje skupiny B.
Oproti sérii bylo kupé celkově odlehčeno (hmotnost 1000 kg) a dostalo karosérii s laminátovými díly (ta je oproti sérii o asi 10 cm delší) s rozšířenými blatníky, bez nárazníků, s upraveným víkem kufru i kapotou motoru. V interiéru našla své místo závodní klec, anatomická sedadla MTX se čtyřbodovými pásy Moravan a sportovní volant MTX. Podvozek byl tvořen přední lichoběžníkovou nápravou s hřebenovým řízením a zadní nápravou MTX s novým zavěšením. Všechny brzdy byly kotoučové a schovávaly se za hliníkovými koly MTX s pneumatikami o rozměru 185/60-13. Čtyřstupňová převodovka měla svůj původ ve Škoda 130 RS, pětistupňová pro změnu pocházela přímo od MTX. Kromě motorů z Lady a 130 RS se počítalo s nasazením silnějšího motoru o objemu 1800 cm3 o výkonu až 175 koní.
K účasti Agroteamu v mistrovství však bylo potřeba vyrobit homologační sérii 200 kusů, ke které samozřejmě v Boleslavi nedali povolení. Tou dobou už však vznikaly modely Garde také v Bratislavě, kde s výrobou homologační série souhlasili. Vztahy mezi slušovickým JZD a Škodou však byly velmi napjaté (i proto, že tovární závodní modely 120 L nebyly ani zdaleka tak úspěšné a ambiciózní jako ty netovární) a vedení automobilky rozhodlo, že výroba Garde v BAZ skončí. Tím skončila také vize Garde ve skupině B. 160 RS odjela celkem tři závody – Valašská zima (Václav Blahna zde vedl s obrovským náskokem, ale vlastní chybou nedojel), rally Šumava (2. místo) a rally Teplice (nedojela).
A na závěr ještě jedno Garde v závodní úpravě, tentokrát však původem ze Slovenska. V roce 1981 se při závodech do vrchu Baba představila Škoda 130 RS s turbodmychadlem KKK K-26 přeplňovaným motorem, za jehož vznikem stáli Ing. Jozef Hrivnák a Ing. Michal Didarbora. A protože garantem závodu byly Bratislavské automobilové závody, padlo v roce 1983 rozhodnutí o stavbě vlastního speciálu v kategorii A5 s novým přeplňovaným motorem. Jako základ pro přestavbu byla v zvolena v Bratislavě vyráběná Škoda Garde. Inženýři zcela nový speciál vyvinuly za 3,5 měsíce, srdcem se samozřejmě stala nová přeplňovaná pohonná jednotka. Ta měla kromě turbodmychadla se stupněm komprese sníženým na sedm také horizontální karburátor Weber. Celkový výkon se vyšplhal na 174 koní při 7000 ot./min a točivý moment na 178 Nm při 7000 ot./min. Důkladně odlehčená Škoda Garde (celková hmotnost 720 kg), která dostala označení Salamander, dokázala zrychlit na 100 km/h za 5,1 sekundy a vytáhnout na rovince až 220 km/h. Motor byl v Salamanderovi uložen mezi nápravami, kvůli čemuž jej bylo nutné otočit o 180 stupňů a umístit před čtyřstupňovou převodovku. Karosérie (délka 4150 mm, rozvor náprav 2275 mm) byla výrazně ovlivněna aerodynamikou, takže zatímco kapota a blatníky byly vyrobeny z polyesterového laminátu, prahy, dveře a zadní čelo bylo z duralového plechu. O výztuhu se postaral bezpečnostní rám v interiéru. Úpravami prošel i podvozek – přední náprava sice měla původ v sériovém modelu, byla však modifikována, rozšířena o 180 mm a umístěna o 80 mm výše, ramena zadní nápravy pocházela ze Škody 130 RS. Samozřejmostí byly sportovní pružiny a tlumiče, které snížily světlou výšku auta. Závodní kariéra Salamanderu začala v roce 1983 a skončila o necelý rok později v roce 1984. V tréninkových jízdách vozidlo vyletělo z trati a bylo kompletně zničeno. Nový model už kvůli změně předpisů třídy A5 postaven nebyl.
Zdroj: wikipedia.org, archiv autora, gardeweb.cz, Škoda Auto, google.com, foltyn.cz, auta5p.eu, skodamedia.cz, Archiv společnosti ŠKODA AUTO
