Naftové motory nejsou vždy ideální. U kterých udělali konstruktéři chybu?

V dnešní době se o naftových motorech mluví často velmi negativně. A to z důvodu toho, že mají vyšší emisní hladiny a tak jsou méně šetrné k životnímu prostředí. I z toho důvodu se velmi často zapomíná na to, jaká pozitiva jsou s nimi spojeny. Je to hlavně jejich spolehlivost a velká výdrž, a to právě s ohledem na najeté kilometry. Mluvíme však o těch, které lze zařadit do kategorie motorů kvalitních. Sem ale ne každý patří jaké se naopak nepovedly a od kterých je dobré dát ruce pryč? A který model vozu si tedy raději nekoupit?

Subaru 2.0D

Tento motor je možné označit za naprostý unikát. Jedná se o plochý boxer a v celé historii automobilky se jednalo o první motor tohoto druhu. Unikátem je také to, že se nejednalo o motorizaci celosvětovou, ale jenom o řešení pro evropský trh. Unikátem sice byl, ale jak už to bývá – když je něco první, má to pochopitelně své mouchy. A to se u tohoto motoru také stalo. Problémem nebyla jenom jeho hlučnost, ale také několik dalších rizik, které se projevovaly u prvních sérií – na dalších už automobilka přece jenom zapracovala.

Hlavním rizikem zde byla praskající klika spojená s následnou náročnou a také nákladnou opravou. Mezi další věc, která patří mezi negativa motoru, patří i problémy spojené s filtrem pevných částic, nebo přílišné zakarbonování. Pokud nebyla použita ani špičková nafta či aditivum, znamenalo to i situaci spojenou s ucpávání vstřiků. Toto všechno jsou tedy jasné důvody, proč se motoru raději vyhnout. Zvláště, pokud jde o verzi spojenou s rozmezím od roku 2007 až do roku 2011.

Toyota 2.2 D-CAT

Tato automobilka byla v minulosti spojována s unikátní spolehlivostí. Nutno ale říci, že ta se postupe času začala vytrácet a objevuje se až v posledních několika letech. A právě období spojené s tím, že Toyota nebyla přece jenom tak kvalitní, se vázalo i  vyrobení právě této motorizace. A nejednalo se nutě jenom o variantu 2.2 D-CAT, ale i variantu D4-D. Ta byla v podstatě tím samým motorem, ale s rozdílem toho, že šlo o slabší verzi.

A jaké jsou tedy hlavní neduhy této konkrétní motorizace? Najde se jich celkem dost. Hlavním probléme bylo těsnění pod hlavou, které se postupně vymačkávalo do samotného bloku motoru. Pokud došlo k výraznému poškození, byla oprava v podstatě nemožná. A aby toho nebylo málo, měly problémy také EGR ventily, což se podepisovalo na závadách vstřikování. Negativem motoru byla také jeho poměrně vysoká spotřeba. To z důvodu, že bylo využíváno pátého vstřikovače, který byl spojený s unikátním postupem regenerace filtru pevných částic. Technologie sice pokroková a účinná, ale spotřeba byla výraznou vadou na kráse. Samozřejmě se automobilka ze svých chyb postupně poučovala a tak od roku 2009 představila novou sérii, která byla o poznání kvalitnější.

VW 2.0 TDI PD

I když se Volkswagenu na poli motorizací celkem dařilo a stále daří, je třeba říci, že občas se nějaká ta chybička přece jenom objevila. A toto je její jasný příklad. Jde o motor, který má šestnáct ventilů a disponuje vstřikovací systémem, který nese označení Piezo-Pumpe-Düse. Jako prvotní problém tohoto motoru byla jeho cena, a tak výrazně zdražoval všechny vozy, kde byl namontován. Druhým probléme byl DPF filtr, který trpěl na cele velké množství závad. Opomíjet nelze ani olejové čerpadlo, které bylo značně poddimenzované, což se negativně podepisovalo na samotném mazání motoru. Že se mohl znenadání zadřít tak nebylo zase až tak nic výjimečného.

Občas se objevily i další problémy, jako je třeba propouštění nafty do oleje, prasklá hlava, nebo poruchy ERG ventilů a s tím spojené špatné vstřikování. To vše je spojeno s motorem, který byl používaný v letech od 204 do roku 2008. V něm mu bylo dáno sbohem a byl nahrazen jednotkou Common-rail. A jelikož šlo o motor koncernový, tak se objevoval jak ve vozech Volkswagen, tak třeba i Audi, nebo Škoda.

VW 2.5 TDI V6

I když byl tento šestiválec celkem atraktivní volbou s ohledem na jeho výkonové vlastnosti, musíme jasně říci, že měl také své mouchy. A ty nebyly nijak malé. Hlavní problém zde byl primárně s olejem a mazáním. Komplikací tak byly poškozené vačkové hřídele, ale třeba i vahadla. Důvodem bylo jak problémové mazání, tak i to, že u motoru byly realizovány zbytečně dlouhé intervaly výměny, což se ukázalo jako opravdu velká chyba. Pokud se daná technická komplikace objeví, je třeba zajistit výměnu řady dílů, požívat ten nejlepší olej a také měnit častěji, než doporučuje manuál.

Jak už z výše uvedeného plyne, jedná se hlavně o starší motor. Vyráběn byl od roku 1997 až do roku 2005. Umísťován byl hlavně do různých řad modelů Audi. Setkat se s ní však lze i v modelu Škoda Superb nebo Volkswagen Passat. Pokud některý z vozů z tohoto období poptáváte, je dobré dát si pozor na to, co je pod kapotou.

VW V10 TDI

Hlavním problémem tohoto motoru jsou poruchové vstřikovače, které se podepisují hlavně na tom, že je nafta postupně propouštěna do oleje. Navíc se objevují i problémy spojené se ztrátou komprese, stejně jako nelze zapomínat ani na to, že se mohou objevovat problémy s válci. Jednoduše proto, že nejsou zase až tak odolné, jak by měly být. Dalším rizikem motoru e zde také to, že se u něho postupně zvyšuje spotřeba oleje. Navíc může dojít i k tomu, že u motorů dokonce i praskají hlavy. Je to dáno tím, že desetiválec nemá úplně povedenou konstrukci a ta se následně podepisuje na tom, že některé válce jsou špatně chlazeny.

I přes dané neduhy se daná motorizace vyráběla poměrně dlouho. Začalo se s ní v roce 2003 a produkce skončila v roce 2009. Pokud jde o vozy, ve kterých ho můžete najít, tak je to portfolio celkem rozličné. Je to třeba velký Volkswagen Touareg, stejně jako se může jednat o limuzínu Phaeton. Lehce problémový byl i pětiválcový model, který byl ve vozech Transporter a Multivan.