Po delší době tu máme opět mojí oblíbenou Mazdu. Tentokrát se však jedná o dvojitou premiéru. Redakčním testem nám totiž prošel novinkový model CX-30, který si pod kapotu vysloužil inovativní motorizací Skyactiv-X.
Mazda CX-30 se, v rámci portfolia automobilky, velikostně řadí mezi modely CX-3 a CX-5. Potencionálním zákazníkům tedy takto rozšířená paleta nabízených vozů jistě usnadní výběr budoucího automobilu. Novinkový model CX-30 pak vychází z Mazdy 3, se kterou sdílí mnoho společných komponentů. Novinka je však rozměrově kratší a disponuje i kratším rozvorem, než je tomu u klasické „trojky“. Nabízí však objemnější zavazadlový prostor a díky příslušnosti ke kategorii crossover také více místa nad hlavou.
Dále tu máme inovativní motorizaci Skyactiv-X. Tato benzínová motorizace umí v určitém režimu pracovat s velmi chudou směsí a principiálně pak fungovat obdobně jako motorizace dieselová.
Exteriér
Nová CX-30 se po stránce vnějšího designu hrdě hlásí k aktuálnímu rukopisu vozů značky Mazda. Vůz tak disponuje celistvými a poměrně jednoduchými tvary. Samozřejmostí je výrazný přesah karoserie před přední kola, který kontrastuje s malým přesahem v rámci zadní partie. Své terénní ambice a vyšší stavbu karoserie doplňuje CX-30 výrazným plastovým lemováním. Jeho výraznost byla u našeho testovaného vozu značně potlačena tmavě lakovanou karoserií, v jiných barevných odstínech se pak tento ochranný prvek uplatňuje daleko výrazněji.
U modelu CX-30 musíme bohužel zapomenout na mohutný a skvěle vypadající „céčkový“ sloupek, kterým disponuje model 3 (provedení hatchback). V této partii je „třicítka“ o poznání umírněnější. Přední partie se však drží skvělého rukopisu, se kterým právě zmiňovaná „trojka“ v minulosti přišla. Značná dravost a dynamika je vepsána do výrazně zakrojených a úzkých předních světlometů. Přední partii pak samozřejmě nesmí chybět objemná přední maska. Z jejího chromovaného lemování pak velmi elegantně vycházejí již zmiňované přední světlomety.
Zadní partie je stejně jako pojetí celého vozu velmi klidná, pracující s jednotlivými proporcemi a detaily. K těm zde patří převážně zadní koncová světla, která disponují elegantním kruhovým motivem. Celá tato partie je pak již celkem tradičně podtržena dvojicí chromovaných koncovek výfuku.
Nová Mazda CX-30 je tedy po stránce vnějšího designu navržena plně v duchu aktuálního rukopisu automobilky, který je rozhodně nápaditý a za mě velmi líbivý.
Interiér
Interiér, převážně pak palubní deska je mi dobře známá z již dříve testované Mazdy 3. Její tvary nabízí velmi jednoduché a elegantní linie, její orientace na řidiče je pak jasně patrná.
Samotná kaplička přístrojů před řidičem z palubní desky nikterak nevyčnívá a je do ní úspěšně integrována. Nechybí zde klasické kruhové ukazatele disponující otáčkoměrem, rychloměrem a ukazateli teploty a stavu paliva. Středový kruhový ukazatel rychlosti dostal digitální displej, který jeho analogové prostředí velmi úspěšně simuluje, navíc ještě alternativně nabízí zobrazení vozu při aktivní kontrole jízdy v pruzích.
Vrchní části kontinuální palubní desky dominuje displej palubního infotainmentu. Jedná se o 8,8 palce široký displej, který nás úspěšně nechává zapomenout na dřívější malé, z palubky trčící, displeje s bídnou grafikou. Grafické prostředí nového infotainmentu je velmi prosté a díky ovládání pomocí kruhového ovladače, který je umístěn v rámci středového tunelu, také velmi jednoduché.
Tradičně chválený chod voliče šestistupňové manuální převodovky musím chválit i u nové CX-30. Zde si Mazda u svých modelů již dlouhodobě drží velmi vysokou laťku.
Dalším velmi příjemným prvkem interiéru vozu je samotný multifunkční volant. Ten disponuje netradičně subtilním věncem a vzhledným rozmístěním jednotlivých ovladačů.
Prostornost interiéru rozhodně nechybí, samotná sedadla jsou pohodlná a díky vyšší stavbě karoserie disponuje CX-30 dostatkem prostoru nad hlavou.
Zavazadlový prostor vozu pak v kontextu s modelem 3 doznal značného objemového navýšení. Základní objem činí 430 litrů a se sklopenými opěradly zadních sedadel nabídne 1406 litrů.
Tradiční snaha o propojení řidiče a vozu pomocí skvělé ergonomie funguje i nadále u novinkového modelu CX-30 na výbornou.
„Revoluční“ motorizace Skyactiv-X
Portfolio nabízených motorizací pro model CX-30 nabízí čtyři možné varianty. Tři jsou benzínové a jedna naftová. Benzínové motorizace jsou zastoupeny těmito variantami, jedná se o variantu Skyactiv-G 122 (122 koní výkonu) a Skyactiv-G 150 (150 koní výkonu), další benzínovou motorizací je námi aktuálně testovaná Skyactiv- X 180 (180 koní výkonu). Dieselová varianta pak nese označení Skyactiv-D 116 a nabídne tedy 116 koní výkonu.
Pojďme ale k námi testované variantě Skyactiv-X, ta je v nabídce ve všech možných variacích. Můžete ji mít tedy jak s pohonem pouze přední nápravy, tak s pohonem obou náprav, dále pak s klasickou manuální převodovkou, nebo s automatem.
Principiálně je tedy Skyactiv-X motorizací, která, jak už jsem v úvodu zmínil, umí pracovat s velmi chudou směsí. Částečně se tak svým fungováním blíží k principu fungování vznětového motoru.
Tento atmosférický čtyřválec s vysokým kompresním poměrem funguje jak v klasickém zážehovém, tak i v kombinovaném (částečně „vznětovém“) režimu.
Systém SPCCI (Spark Controlled Compresion Ignition) funguje tedy zjednodušeně takto: do spalovacího prostoru válců jde primárně extrémně chudá směs, kterou nelze zapálit svíčkou, na konci kompresní fáze pak dojde k dalšímu vstříknutí malého množství paliva blízko zapalovací svíčky, následně dojde k zažehnutí této směsi a zapálení zbývající chudé směsi ve válci. Palivo by se tak mělo spálit daleko rychleji, výkonnost motoru být vyšší a jeho emise nižší.
Při potřebě maximálního výkonu, nebo v případě extrémně opačném funguje motor v klasickém zážehovém režimu. Přepínání mezi klasickým režimem a režimem SPCCI probíhá zcela automaticky. Mazda tvrdí, že v „kombinovaném“ režimu se vůz pohybuje velmi často, ve výsledku by se mělo jednat až o 80 % jízdního času.
Mazda CX-30 dále disponuje mild-hybridní technologií, která díky integrovanému startér/generátoru využívá rekuperace a energii ukládá do baterie, ta je následně využívána pro chod palubních systémů.
A aby toho nebylo málo, motorizace Skyactiv-X je dále vybavena malým kompresorem, který systému SPCCI pomáhá zajistit dostatek vzduchu pro tvorbu chudé směsi.
V reálu je pak projev inovativní motorizace Skyactiv-X velmi tichý a kultivovaný, podobný klasickým benzínovým atmosférám Skyactiv-G. Motorizace dále nabídne maximum výkonu (180 koní) na hranici 6000 otáček za minutu a vrchol točivého momentu (224 Nm) při 3000 otáčkách za minutu. Tedy i tato motorizaci jednoznačně miluje otáčky a ke svižné jízdě ji musíte jednoduše točit.
S dynamickou jízdou pak CX-30 rozhodně nemá žádný problém, na ruku tomu jde skvělý, spíše tužší podvozek, výborné řízení a dobře fungující ergonomie uvnitř vozu. Ke skvělému jízdnímu prožitku dále přispívá také šestistupňový manuál, který je dobře odstupňovaný a navíc disponuje skvělou kulisou řazení.
Jedním z pozitiv této motorizace má být také její úspornost. Tu mi bohužel CX-30 během týdenního testu moc nepředvedla, v průměru jsem se totiž se spotřebou pohyboval okolo 6,5 litrů na 100 km.
Závěrem
Mazda CX-30 je aktuálně nabízena již od 614 900 Kč včetně DPH. Jedná se o základní benzín Skyactiv-G122, který disponuje manuální převodovkou a pohonem přední nápravy. Základní diesel Skyactiv-D116 pak startuje na částce 663 900 Kč včetně DPH, opět s manuálem a pohonem pouze přední nápravy.
Základní CX-30 s inovativní motorizací Skyactiv-X 180 GT pak pořídíte od 690 900 Kč včetně DPH. Naopak vrcholná varianta této motorizace s automatem a pohonem obou náprav je v nabídce od 847 900 Kč včetně DPH.
Mazda CX-30 je novinkou, kterou po stránce vnějšího designu musím hodnotit jednoznačně pozitivně. Vůz je totiž důsledně navržen v aktuálním designovém směru automobilky, který se mi jednoduše velmi líbí. Interiér pak chválím za jeho precizní zpracování a již tradičně výbornou ergonomii. Mazdu je třeba dále chválit také za její cenovou politiku a rozumné pořizovací ceny.
A co se týče inovativní motorizace Skyactiv-X ? Osobně jsem s jejím projevem neměl sebemenší problém, motorizace je to velmi tichá a kultivovaná, svoji dynamiku pak jasně projeví až ve vyšších otáčkách. Její slabší stránkou se pak pro mě v rámci redakčního testu stala její spotřeba. Nechme se tedy překvapit, jaká budoucnost čeká tuto „revoluční“ motorizaci.
