Málokdo z nás si opravdu libuje v klasické hudbě, přestože ji právem přisuzujeme historický význam a neutuchající kouzlo. Ve vhodných chvílích dokáže být tou nejlepší hudbou světa, třeba když máte možnost, poslouchat ji na drahé audioaparatuře.
Jemné tóny, nuance a zvláštní atmosféra, kterou dnešní muzika už nedokáže zprostředkovat, propůjčuje klasice nekonečnou dlouhověkost, díky níž nikdy nezestárne. A přesně taková je i navždy poslední německá Insignie.
AMERICKÝ KOMBÍK
Jak moc německé může být auto, které zkonstruovali Američané a koupili jste si ho od Francouzů? Velmi. I přes všechny vlastnické peripetie, stále zůstává pravým Opelem v tom nejlepším slova smyslu. Jen se podívejte na ten obrovský kombík, on vlastně vypadá docela americky, že? Bez pár milimetrů je pět metrů dlouhý a kdyby byl rok 84, patřil by do největší kategorie full-size. Ostatně Full-size je i na dnešní evropské poměry! Takhle velké kombi už dnes na trhu nenajdete, pokud tedy nepočítáme SUV, i oblíbený domácí Superb je o celých 117 mm kratší. Jde o dosud největší model v historii automobilky.
Dobře, máme obří kombík obřích rozměrů, který je obří – to zní skoro jako recept na Sportovně Užitkový Vůz. Jenže, opravdu potřebujete SUV? Jezdíte do terénu? Zrovna to vymlouvám svým rodičům, že by chtěli něco, do čeho se lépe nastupuje. Huš! Je pravda, že na silnici zabírá dost místa, spoustě řidičů tak bude trvat zvyknout si především na enormní šířku největšího Opelu. Naštěstí jsou tady pomocníčci, asistenti, couvací kamera… O co víc vás budou jeho rozměry štvát na Malé straně, o to víc je oceníte na plavbě po dálnici.
Z Německa tak snad vane hlavně jakýsi chlad, ještě podtržený tmavě šedou metalízou. Nic pro mladé hejsky, Opel jasně cíli na dospělejší klientelu. Ne snad, že by byl nudný, nízká silueta placatého a dlouhého kombi vypadá z některých úhlů až „mafiánsky“, designéři se však drželi na uzdě, design Insignie tak bude stárnout velmi pomalu.
(NEKONEČNO MÍSTA)²
V tak velkém autě musí být spoustu místa. Taky že ano! Žádný z cestujících nebude strádat v jakémkoliv směru a se spolujezdci se nejsnadněji domluvíte po telefonu, jak jste od sebe daleko. Na klasickou notu hraje i interiér. Všechno je „po staru“ na svých místech. Páčky jsou tam, kde je čekáte, knoflíky jakbysmet. Za co bych dal Opelu Nobelovu cenu za ergonomii, je ovládací panel infotainmentu. Fyzická tlačítka perfektně doplňují dotykový displej a kruhový ovladač hlasitosti je tak akorát na dosah ruky. S takovým řešením už se v autech setkávat nejspíš nebudeme… Škoda.
Použité materiály jsou na slušné úrovni, jak na pohled, tak na omak, co je však vpravdě dokonalé, co vytváří pocit kvality a bytelnosti, tak jsou právě dotyky. Způsob jakým se mačkají tlačítka, jak cvakají otočné ovladače… Zní to jako hloupost, ale právě takové detaily vás uhranou, z toho vyzařuje nadřazená „německost“ a preciznost, skoro jako kdysi u Mercedesu. Infotainment je v celku standartní a jednoduchý, trochu mi připomíná ten v Dacii Duster, ovšem v dobrém! Nastavení je pomálu, žádné zbytečnosti, takže orientace je snadná a dělá všechno co má, včetně chytré navigace.
Velikosti zavazadlového prostoru se většinou příliš nevěnuji, tady ale udělám ctěnou výjimku. Kombíková Insignia má obří kufr. Nečekané, že? Základní objem je 560 litrů a dá se zvětšit až na 1665. Vsadím svoje boty, že by se sem vešla i lednice.
Důležitá poznámka pod čarou: Od druhé nejvyšší výbavy Ultimate si můžete připlatit na interiér v hnědé kůži, který je opravdu krásný a luxusní (byť také drahý)
KONEJŠIVÝ PODVOZEK
Strávil jsem hodně času zjišťováním, jaký je skutečný původ Opelu Insignia. Opravdu je německý. Nechtělo se mi tomu moc věřit, jezdí totiž jako pravá amerika. Každý z nás je jinak starý, ale jistě si všichni vzpomeňme, že za dávných časů byla velká auta vždycky pohodlná. V průběhu let se pohodlí vytratilo, takže dnes musí být i tři tuny těžký náklaďák řádně sportovní. Jsem moc rád, že tady jde Opel proti proudu.
Podvozek je velice měkký, plavný a konejšivý, snad úplně stejně jako v Cadillacu DeVille z roku 1984, jen tedy s tím rozdílem, že dobře sedí na silnici. Nerovnosti filtruje s takovou grácií, až vám přestane vadit jezdit do Brna po D1. Snad jen sedadla jsou trochu tužší, díky tomu se v nich na dálnici hůře usíná, to jsou však plusové body pro aktivní bezpečnost.
No a co když přepnete do režimu SPORT? Nic se nestane, žádný takový tady totiž není. Ani pádla pod volantem. Všechno klasicky, jak má být. Díky Bohu. Pokud by někdo opravdu toužil po sportovním podvozku v autě, do kterého se vůbec nehodí, ať si koupí Mondeo ST-Line.
NAFTOVÁ KLASIKA
Je mi jasné, že už to s tou klasikou trochu přehráním, ale dovolte mi aspoň naposledy. Rychlostí blesku se totiž blížíme době elektrické a na smrad a saze budeme se slzou v oku vzpomínat…
Pomineme-li zážehový vidlicový osmiválec, co může být pro takový velký kombík lepší pohonnou jednotkou, než naftový dvoulitr? Ještě mě napadá šestiválcový třílitr, ten však nefiguruje ani v nabídce konkurentů, čtyřválec se navíc umí odvděčit moc krásnou spotřebou. Na papíře vypadají čísla velmi slušně: 174 koní (128 kW) a 380 Nm, na silnici to ale tak slavné není. První, co vás na německém čtyřválci zaujme, je jeho kultivovanost. Slyšíte ho, ne že ne. Spokojeně si brumlá někde daleko před vámi, ale akorát tak, aby jste měli jistotu, že tam je a pracuje. No a v čem je tedy problém?
Problém je v převodovce, má totiž 8 stupňů, ale moc si není jistá, který zrovna vybrat. Řazení samo o sobě je hladké, bez cukání, problém je že převodovka motor neustále podtáčí, ten se pak dusí, nejede a vibruje. Spolu s emisní normou Euro tisíc, která zabíjí už tak kdysi mrtvé reakce na plynový pedál, vzniká strašlivý pocit, že je snad na Insignii něco rozbitého, jak jede pomalu. Viník je opět Brusel. Jelikož žádný režim SPORT nemáme, dá se to snadno vyřešit ať už podřazením v manuálním režimu, nebo klasickým kickdownem, nebo chcete-li to jednoduše: Aby se to hýbalo, je třeba zatopit pod kotlem. Přijde mi to ovšem jako univerzální poučka pro všechna nová auta. Paradoxně tak Insignii vyhovuje spíše rychlejší tempo, než by sedělo k jejímu konejšivému naturelu. Je jako stvořená pro dálnici. Když jsme u toho, při 130 km/h na osmý převodový stupeň, točí jen 2000 otáček a téměř nic nežere, síly pro rozlet až za hranici 200 má i tak stále dost.
Opel Insignia W̶a̶g̶o̶n̶ Sports Tourer rozhodně není žádný sporťák, když se mu však šlápne na krk, umí se předvést, třeba předjíždění není žádný problém, jen je třeba si správně podřadit. Hlavně se však odvděčí krásnou spotřebou paliva. V průměru jsem jezdil za celých 7L/100 km, převážně však v ucpané zimní Praze, což na obří kombík není vůbec špatné. Dálky dokáže zvládat i pod 6.
LABUTÍ PÍSEŇ NĚMECKÉHO KOMBI
Žijeme ve zvláštní době nejistot. Nejen těch existenčních, ale i automobilových. Nebude to dlouho trvat a žádný naftový kombík už si nebudeme moct nikdy koupit. Trh bude zaplaven čínskými SUV na elektřinu ( jednou mi dáte za pravdu ), za které budeme akorát platit paušál. O něco kratší dobu bude trvat i život Opelu Insignia. Přiznám se, že nevím, co s ním mají Francouzi v plánu, jedno je však jisté: Ve své německé-americkosti, tak jak ho známe dnes, je tu s námi letos nejspíš naposledy. Už nikdy nikdo nevyrobí žádný německý Opel, tenhle je prosím pěkně poslední.
Pravděpodobně je to taky poslední naftový kombík XXL. Statistiky říkají, že prý o taková auta už dnes není zájem, všichni chtějí SUV. Nechápu to. Insignia je skvělé auto. Obrovský, velmi pohodlný kombík s malou spotřebou. Zní to jak z prospektu na Chevrolet 1955 ale vlastně to tak je. Insignia nenabízí příliš mnoho emocí, má však lety prověřené a osvědčené jistoty, přitom zabalené do moderního hávu. Naše děti jednou budou říkat, že to byl ten poslední pravý Opel. A ačkoliv nové francouzské Opely taky stojí za to, tenhle je poslední z rodu. Poslední německý Opel.
Základní cena: 649 990 Kč(po slevě)
Základní cena testované verze: 874 900 Kč (2.0 CDTi 8.st AUT Elegance)
Cena za testovanou konfiguraci s příplatky: 953 900 Kč
