Přelom dvacátých a třicátých let minulého století. Po silnicích se prohání různorodé modely, které spojuje hranatá karosérie a motor umístěný vpředu. To se však kopřivnickému inovátorovi Hansi Ledwinkovi pramálo líbí, a proto začíná jím vedený tým v Tatře pracovat na autě, které už zanedlouho změní obraz světa automobilů.
Tím „vyvoleným“ modelem je Tatra V 570, při jehož stavbě byly použity poznatky odborníka Paula Jarayho o aerodynamických automobilech. Ruku v ruce s takto uzpůsobeným typem karosérie jde přesun motoru do zadní části vozu a tím také změna koncepce na „vše vzadu“. První návrh V 570 předkládá Ledwinkovi konstruktér Erich Übelacker v roce 1931, tehdy nicméně šlo více než o aerodynamickou karosérii, o samotný nápad s motorem v zadní části auta (dle dostupných informací byla použita upravená jednotka z Tatry 57). Právě ten Ledwinku zaujal natolik, že Übelackera, který měl před předložením návrhu na v mnohém revoluční vůz nůž na krku, v Tatře zaměstnal i nadále. Někdejší kopřivnický šéf věřil, že se přemístěním pohonné jednotky povede zmírnit ztráty pohonného ústrojí, zvětšit prostor pro cestující a snížit těžiště celého vozu.
Ačkoliv byl tedy nápad přijat s nadšením, pořád měl mnohé konstrukční mouchy. Ty se Ledwinka snažil odstranit, což se mu víceméně úspěšně povedlo a Kopřivničtí tak mohli vyrobit dva prvotní prototypy. Auto však bylo pořád ve vývojové fázi, takže po technice přišla na řadu karosérie. Jak už bylo zmíněno v úvodu, při její stavbě bylo využito poznatků Paula Jarayho o aerodynamických automobilech, jímž se věnoval již od dvacátých let minulého století. Konečná podoba V 570 tak dostala splývavou zadní část, v níž se ukrývalo pohonné ústrojí, světla, kliky i přední blatníky zapuštěné do karosérie a přední okno zasazené pod úhlem 45 stupňů. Zakryta byla navíc karosérie také zespodu, čímž v Tatře dosáhli vynikající aerodynamiky i netradičního vzezření. Pokud bychom se na tehdejší podobu konceptu dívali dnešníma očima, museli bychom ocenit mimo jiné téměř dokonale aerodynamická kola.
Z technického hlediska je proudnicová dvoudveřová karosérie postavena na dřevěné kostře s páteřovým rámem, přední část je navíc pevná, jinými slovy postrádá víko. Pohon pouze 3800 mm dlouhé Tatry V 570 má na starosti tehdy nový, plochý, vzduchem chlazený dvouválec o výkonu 18 koní při 3800 ot./min. Přes čtyřstupňovou převodovku (ta tvořila spolu s motorem, rozvodovkou a výkyvnými polonápravami jeden celek) jsou poháněná zadní kola, díky čemuž odpadla nutnost spojovacího či kloubového hřídele a tím pádem mohlo dojít ke zvětšení prostoru pro čtyřčlennou posádku. V rámci ověřovacích testů před případnou sériovou výrobou, vedle hatchbacku byla přitom zamýšlena i produkce kupé a kabrioletu, jelo auto rychlostí až 80 km/h!
K oné sériové výrobě však nakonec nikdy nedošlo, přestože byla V 570 koncipována jako levné auto pro širokou veřejnost. Popularita staršího typu T 57 byla totiž tak velká, že by se nevyplatilo zavádět do výroby konstrukčně úplně jiné auto. Poznatky z vývoje nicméně Tatrovka využila později při stavbě reprezentativních modelů 77 a 87, respektive menšího typu 97. Samotný prototyp byl prodán soukromému majiteli, který jej využíval dalších třicet let a později odprodal do muzea Tatry v Kopřivnici, kde je k vidění dodnes. Nutno podotknout, že se přechod do soukromých rukou neobešel bez jistých úprav – V 570 tak během „civilní služby“ přišla o originální kola a dostala přední nárazník, respektive směrová světla. Zbytek, včetně kožené střechy, však naštěstí zůstal neporušen.
Kolem jednoho z prvních aerodynamických automobilů na světě se však táhne i vlna kontroverze. To když Ferdinand Porsche celkem okatě použil nápady Tatry při vývoji svého Brouka. Například, prototyp Type 32 má karosérii prakticky stejnou jako V 570, v zadní části je navíc umístěn ležatý, vzduchem chlazený čtyřválec, spojený s převodovkou a nápravou v jeden celek. Konečná podoba Brouka se představila v roce 1938 a vedla až k soudní při mezi Tatrou Kopřivnice a továrnou KdF (nic na tomto faktu nemění ani historicky doložené přátelství mezi Ledwinkou a Porschem), která díky válce skončila až v šedesátých letech. Porsche se totiž údajně přiznal ke kopírování některých konstrukčních a designových prvků Ledwinkova vozu.
Zdroj: Tatra, Automobil 3/79, aerotatra.czweb.org, tatraportal.sk, auto.idnes.cz, jalopnik.com, en.wikipedia.org, ilustrace: V. Zapadlík
