Německý dříč s dvacetiletou tradicí, chtělo by se říct. Jenže ono to s tím čistým německým rodokmenem není tak úplně jednoduché. Když půjdeme do důsledku, mělo Vivaro vždycky francouzské kořeny. Jak první (výroba 2001 – 2014), tak druhá (výroba 2014 – 2019) generace Vivara totiž vycházela z Renaultu Traffic. V současné třetí generaci, která je na trhu již třetím rokem, pak Vivaro vychází z „koncernových sourozenců“ od PSA – tedy z Citroenu Jumpy / Peugeotu Expert.
V nabídce Opelu si můžete pod kapotou Vivara vybírat z poměrně široké palety motorizací od základní dieselové patnáctistovky (v nejslabší verzi 75kW/102k), přes dvoulitr (maximálně 110kW/150k) až po plně elektrickou 100kW verzi. Tři délky, dvě výšky, možnost druhé řady sedadel, různé výbavové stupně… Variant je zkrátka nepřeběrně (dle aktuálního ceníku bezmála 30).
Do redakce pak k testu dorazilo Vivaro „v longu“ (tak se slangově říká prodlouženým verzím luxusních limuzín) tedy v nejdelší variantě „L“ s dvoulitrovým dieselovým motorem o výkonu 90kW/122k ve výbavě Enjoy.
Na první pohled působí Vivaro, ve své nejdelší verzi, jako takový jezevčík. Bezmála pět a půl metru délky (5.309mm) na první pohled dává najevo, že odvezete ledacos; ale zároveň se s výškou do dvou metrů nemusíte bát zajet do většiny podzemních garáží včetně obchodních center. Monolitická bílá plocha boků si pak přímo říká o nějaký divoký firemní polep. Celkově však vnější dojem nijak nevybočuje z linie nastavené Citroenem / Peugeotem / Toyotou. Tihle koncernoví sourozenci se, co do vzhledu, liší prakticky jen vizuálem přední masky a světel – u Opelu se zkrátka do žádných velkých experimentů nepouštěli.
V interiéru se usadíte do látkových sedadel s koženými bočnicemi. Řidičovo je samostatné, plně nastavitelné a s loketní opěrkou. Další dva spolucestující se pak podělí o lavici – přičemž pod prostředním sedadlem je poměrně objemná schránka na uložení lecčeho a opěradlo se dá transformovat do široké loketní opěrky pro spolujezdce, když zrovna cestujete jen ve dvou.
Milým překvapením byla výbava testovaného Vivara. Pod nastavitelným multifunkčním volantem se schovává ovládání adaptivního tempomatu; světelný i dešťový senzor je samozřejmostí. Příplatkový head-up displej pak řidiči pomáhá věnovat se co nejvíce dění na silnici a nenechat rozptylovat svou pozornost palubními přístroji či krásnou stopařkou. Středový panel vedle odkládacích prostor a ovládání manuální klimatizace nabízí také příplatkový multimediální systém s podporou Apple CarPlay / Android Auto do kterého se také zobrazuje zadní parkovací kamera. Ačkoli je testované Vivaro vybaveno klasickým klíčkem, startování probíhá tlačítkem. Hlavice šestistupňové manuální převodovky vyvedená v leštěném kovu pak sice vypadá sakramentsky stylově… ale styl je v tomhle případě vykoupen velkou nepraktičností. V chladných zimních ránech aby člověk řídil (resp. řadil) v rukavicích.
Nákladový prostor Vivara nabízí objem přibližně čtyři a půl, až šest a půl krychlového metru, dle zvolené karosářské varianty. V našem případě to znamená délku ložné plochy 2,86m při šířce mezi podběhy 1,26m. Ano, počítáte správně! Vivaro díky svým rozměrům pojme tři europalety s nákladem o celkové hmotnosti bezmála 1,4 tuny. Když k tomu připočtete ještě bržděný přívěs o možné celkové hmotnosti až dvě a půl tuny stává se z Vivara opravdu konkurenceschopný dělník. Maximální možná hmotnost celé soupravy je pak 5 tun. Velice šikovný je pak také „průvlak“ v dělící přepážce, díky kterému můžete převážet tyče / trubky s délkou až čtyři metry.
Na silnici se pak Vivaro chová… no… jako dodávka. Na nerovnostech může působit trochu tvrdě a uskákaně, pod zátěží pak samozřejmě trochu změkne. V zatáčkách je ale jisté a a nijak přehnaně se nenaklání. Ve vyšších rychlostech je náchylnější na boční vítr, ale díky celkově nižší stavbě nijak přehnaně. Šestistupňová převodovka je rozumně odstupňovaná, Vivaru díky ní nedochází dech ani na dálničním limitu. A pokud by vám náhodou třeba při tahání přívěsu chyběly kilowatty, je tu vždy možnost volby nejsilnějšího stopadesátikoňového dvoulitru.
Spotřeba se v testu pohybovala kolem osmi litrů při kombinovaném provozu. Převažovala kombinace město / dálnice, sem tam nějaká okreska. S lehkou nohou se dá dostat i k sedmi litrům, při plném naložení pak samozřejmě o nějaký ten litr povyskočí…
Ceníková cena testovaného Vivara atakovala magickou milionovou hranici, Opel za to však nabízí poměrně dost muziky. A pokud oželíte například navigační systém nebo head-up displej, bude cenovka ještě o něco zajímavější. Nehledě na to, že automobilky pro firemní zákazníky většinou nabízí zajímavé fleetové programy se slevami až v řádu desítek procent.
Foto: Autor
