I letos zakotvily do novinářské flotily automobilky Hyundai dva vozy specifikace i30 N Performance. Jednalo se o obě karosářské varianty, hatchback i fastback. A jelikož jsme naposledy testovali provedení fastback, protentokrát bylo na řadě „krátké“ provedení.
Hyundai i30 N Performance je ostrým hothatchem na jehož test se vždy nesmírně těším. Jednoduše víte, co vás bude čekat. Vůz, který velmi jednoduše mění své vlastnosti z celkem klidného společníka pro každodenní ježdění na bestii, která disponuje ohromný zátahem, pálí automatické meziplyny a velmi ochotně střílí do výfuku.
Exteriér
Testované „enko“ disponovalo pro něj typickou barevnou specifikací, tedy elegantní modrou Performance Blue barvou, ve které vypadá jednoduše skvěle.
V rámci přední partie tu máme výraznější přední nárazník s velkými nasávacími otvory, nebo jinak tvarovanou přední masku. Boční profil nabídne velmi slušivé 19“ palcové disky, které jsou obuty do nizoučkých pneumatik o rozměrech 235 / 35. Skrze obří a decentně členěné disky pak vykukují červeně lakované brzdiče vybavené logem „N“.
Stát před volbou karosářského provedení (hatchback x fastback) není rozhodně jednoduché. Když pomineme velikost zavazadlového prostoru, každý z nich nabídne velmi osobitý přístup v pojednání zadní partie. Hatchback přichází s výrazným střešním lízátkem s integrovaným brzdovým světlem, fastback pak s elegantní odtrhovou hranou a mlhovým středovým světlem, které je umístěno ve spodní části zadního nárazníku.
Osobně nemám favorita, líbí se mi oba. Fastback podtrhuje sportovní charakter vozu, hatchback naopak, nenápadný „rodinný“ vůz, který pak dokáže ostatním závodníkům značně zatopit.
Interiér
S interiérem modelu i30 jsem byl vždy spokojen, a to pro jeho logické uspořádání a dobrou vnitřní ergonomii. K jeho slabším stránkám pak patří již jistá zastaralost, převážně pak v pojednání jednotlivých displejů infotainmentu a v kapličce přístrojů. Tento nedostatek bude jistě vyřešen příchodem nové, modernizované i30.
Interiér „ostré“ N Performance verze se od běžné i30 liší hned v několika detailech. Tím prvním jsou výborné sedačky s výrazným bočním vedením, které jsou samozřejmě elektricky nastavitelné a vyhřívané. Dále je tu multifunkční volant s opravdu mohutným věncem, disponující kromě standardních ovladačů tempomatu, telefonu, audiosoustavy a palubního počítače, také dvojicí speciálních tlačítek pro volbu jízdních režimů.
Výborná je také řadící páka, ta disponuje kulatou sportovní hlavicí a velmi mechanickým chodem. Palubka přístrojů je celkem klasická, disponuje dvojicí analogových ukazatelů otáčkoměru a rychloměru. Mezi nimi je pak umístěn displej palubního počítače. Enko je však originální dvojicí indikátorů, první vám v návaznosti na teplotu motoru ukazuje, kam až je vhodné vozidlo vytáčet a druhý, který Vám ukazuje, kdy je vhodné přeřadit na vyšší rychlostní stupeň.
Zadní sedadla nabídnou dostatek prostoru, díky klasické karoserii hatchback pak i v prostoru nad hlavou. Samotný zavazadlový prostor je dobře přístupný, u testované verze je pak jeho ložná plocha lehce omezena ocelovou výztuhou.
Motorizace a její jízdní projev
I30 N Performance je stran jízdního projevu i nadále velmi „náladovým“ vozem : – ) Rozličnost jeho chování v návaznosti na zvoleném jízdním režimu je opravdu široká. Enko stále disponuje klasickými režimy ECO, NORMAL a SPORT, které volíte levým tlačítkem na multifunkčním volantu. Kde je levé tlačítko, zpravidla by mělo být i pravé, a stejně tak tomu je i u Enka. Pravým tlačítkem se pak aktivuje ostrý režim „N“ a plně měnitelný režim „CUSTOM“. Vyjmenované jízdní režimy pak mají přesah převážně do odezvy motoru, chodu diferenciálu, hlasitosti výfuku, nastavení tlumičů, nastavení posilovače řízení, nastavení elektronického řízení stability apod.
Po nastartování vozu je vždy aktivovaný režim NORMAL, při kterém se vůz prezentuje jako „rodinný“ hatchback s tužším podvozkem a řízením. Osobně jsem tento režim prakticky nepoužíval. Dalším režimem je ECO, kterého jsem celkem hojně využíval na delších přesunech po dálnici, kdy máte na tempomatu nastavené pohodové dálniční tempo a užíváte si celkem klidné jízdy. Enko se vám pak v této situaci odvděčí na své poměry velmi slušnou spotřebou okolo 8,5 litrů na 100 km. Režim Sport je už dost rozdílný, změní se nastavení všeho kromě ESC. Zrychlí se reakce na plynový pedál, ztuhne podvozek i posilovač řízení, zvýší se svornost diferenciálu a také nastane změna stran odezvy od výfuku, který je pak o poznání „výřečnější“.
Skutečné peklo začíná až při aktivování režimu “N”, který vše ještě více zintenzivní. Samotný podvozek je mnohem tužší a motor se ještě ochotněji žene do otáček. Zajímavostí je pak funkce Rev-Matching, která při podřazování adekvátně srovná otáčky motoru – jedná se o poznání rychlejší reakci než u klasických meziplynů. Režim „N“ je pak spíše okruhovým režimem, podvozek je opravdu velmi tvrdý a v rámci například městského povrchu skoro nepoužitelný.
Darem z nebe je pak režim CUSTOM, ve kterém si veškeré parametry nastavení vozu můžete personalizovat. Ideální kombinací se pak pro mě stalo nastavení řízení a podvozku do NORMALU a vše ostatní do SPORT +. Enko je příjemně výbušné a výkonné s příjemným účinkem posilovače a s tvrdostí podvozku, který se vám nesnaží sedřít veškerou zubní sklovinu.
Stran spotřeby, klidový režim jsem již popisoval, v ostrém režimu pak spotřeba vystřelí výrazně nad deset litrů, úměrně pak vašemu „tahání“ za plyn. V průměru tedy počítejte se spotřebou okolo 12 litrů na 100 km.
Enko vyniká velkou tuhostí karoserie, testovaná varianta Performance má navíc v zavazadlovém prostoru již zmíněnou rozpěru mezi tlumiči, která dále zvyšuje jeho tuhost. Přední náprava je pak vybavena samosvorem, obě kola tak zabírají najednou a výjezdy ze zatáček si budete jednoduše užívat. Vůz je dále vybaven skvělým šestistupňovým manuálem s krátkými a mechanicky přesnými drahami řazení. Řízení je nutné také pochválit, pro jeho jasnou odezvu od kol, jeho vlastnosti se pak samozřejmě mění se zvoleným jízdním režimem.
Od minulého roku je enko vybaveno filtrem pevných částic, který bohužel ubral výfukové soustavě pár decibelů. I přesto je ale zvukový projev tohoto vozu famózní, to jak si „pobrumlává“, když ho lehce škádlíte plynem, nebo jak střílí pod plným plynem, to jsou návykové věci, které se opravdu těžko popisují.
Souhra tohoto motoru, převodovky, diferenciálu, podvozku a řízení dělá z „enka“ opravdu řidičské auto, se kterým je třeba se sžít. Vůz vám rozhodně nedá nic zadarmo, jízda s ním je však autentická a jednoduše skvělá.
Závěrem
„Enkové“ verze Hyundaie i30 nabízí stále velmi zajímavou a příznivou cenovou politiku. Při pohledu do aktuálního ceníku zjišťuji, že základní i30 N pořídíte v rámci akční ceny již za 699 990 Kč včetně DPH. Základní I 30 N pak disponuje přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 184 kW (250 koní).
Verze N Performance, která prošla naším redakčním testem, a která navíc oproti klasickému „enku“ nabízí devatenáctipalcové disky, dvoulitrovou motorizaci s výkonem 202 kW (275 koní), elektronicky řízený diferenciál, výztuhu zavazadlového prostoru, větší brzdové kotouče a variabilní ventil výfukové soustavy, tak tu stále paradoxně pořídíte jen o 40 000 Kč dráž, tedy za částku 739 990 Kč včetně DPH.
Pro srovnání, základní „fastbackové“ enko startuje na 719 990 Kč včetně DPH, Fastback N Performance pak na 759 990 Kč včetně DPH.
Hyundai i30N je i v roce 2020 vozem, který si nelze nezamilovat. Já si na něm stále cením jeho jízdní rozmanitosti, umí být velmi dravý, rychlý a zábavný, na druhou stranu, díky velké rozmanitosti jeho jízdních režimů, poddajný a každodenně použitelný.
Zdroj: Autorský text
Zdroj obrázků: Vlastní fotografie autora
