Když kolega Honza volal, že moje příští auto bude hybridní Hyundai, měl štěstí, že mi tuto informaci sděloval po telefonu. Kdyby to bylo z očí do očí, zřejmě už by se mi otevíral prostředníček v kapse. Ale ono možná dobře, měl jsem aspoň čas si v klidu prohlédnout, do čeho to vlastně jdu, a ve výsledku jsem se na auto začal těšit. Očekávání se ještě zvýšilo v momentě, kdy okolo něj mlsně obcházím před showroomem. Tohle že už dneska Korejci dokážou? Neskutečnej progres, a to jsem ještě ani nenasedl…
Krátké zaškolení a můžeme vyrazit. Jelikož se jedná o mou hybridní premiéru, přepínání režimů nechávám v automatickém módu, abych měl víc času vše postupně vstřebat. Auto si samo rozhoduje o využití elektrické energie v závislosti na jízdním stylu a výkon je tak využit co nejefektivněji, takže o toto netřeba se starat. Na levé části přístrojové desky, které dominuje středový kulatý rychloměr, je indikátor jízdního režimu. Zde se zobrazuje, zda jedete agresivně, ekonomicky, nebo v režimu nabíjení. To se aktivuje při brždění, z menší části motorem, z větší brzdami. Vpravo je pak informace o aktuálním stavu nabití akumulátoru. Hlavní část, dle indikace na přístrojové desce zhruba tři čtvrtiny kapacity, umožňuje využívat elektrickou energii i samostatně. Tam jednotlivé čárky mizí doslova před očima a po zhruba padesáti kilometrech už jsem na suchu. No, na suchu, jak se to vezme, dojezd na benzín ukazuje úctyhodný údaj 850km. Pokud si navíc myslíte, že zde veškeré výhody hybridního pohonu skončily, omyl, stále ještě určitá kapacita baterie zbývá pro rekuperaci a popravdě by se nikdy neměla vybít úplně. A na průměrné spotřebě je to znát, palubní počítač ukazuje 4,7l, což je na takto velké auto opět velmi působivá hodnota, zejména uvážíme-li, že objem palivové nádrže je 43l. Výrobce udává kombinovanou spotřebu dokonce 1,1l/100km, ale toto je samozřejmě nutné brát s rezervou, zde hodně záleží, jak často budete ochotni dobíjet.
O designu nechť si udělá obrázek každý sám, někoho nadchne, někoho již možná méně, ale rozhodně neurazí a nikdo nad ním snad nebude ohrnovat nos. Osobně mám sice pár výhrad, zejména k přední části, ale jako celek se mi auto líbí. Provedení fastback je atraktivní z hlediska boční siluety, v tomto případě navíc i docela nízké, a auto tak působí skoro jako čtyřdveřové kupé. Horší je to s praktičností, kufr je rozměrný, ale relativně mělký. Výhled dozadu také není žádná sláva, promítnutá plocha zadního okna je menší a navíc ještě horizontálně rozdělená. Při jízdě se tak musíte spoléhat spíše na vnější zpětná zrcátka, při couvání pak na parkovací kameru palubního displeje. Ten ve stylu moderní doby vévodí celému interiéru, který je doplněn kombinací leštěných hliníkových detailů částečně v přírodní stříbrné, částečně v modré barvě, která koresponduje s barvou lízátek pod oběma nárazníky. Hlavní plastové plochy mají neobvyklou strukturu ve stylu hadí kůže, což je neotřelé a líbivé. Sedačky jsou široké, navíc perforované, a kromě vytápění tak umožňují i odvětrávání, které oceníte zejména v parných letních dnech. Vzhledem k charakteru prosincového počasí jsem to sice neměl možnost využít, ale alespoň jsem si to vyzkoušel a fungují. Volant má o něco tužší odezvu a kvituji, že řízení není zbytečně přeposilované. Vypínám ale asistenta jízdních pruhů, s ním má auto tendenci korigovat řízení jemnými zásahy, což působí trochu rušivě. Podvozek je nastaven spíš pohodlně, a ve vyšších rychlostech má tak při sebemenším neočekávaném zásahu do volantu tendenci se rozvlnit. Děkuji, nechci. I po vypnutí mám ale občas pocit, jako kdyby si posilovač žil svým vlastním životem. Většinou je vše v pořádku, v nižších rychlostech zabírá víc, v těch vyšších nechá většinu práce na vás, ale stejně se nemohu ubránit dojmu, že sem tam zapomene hrát férově na obě strany. Pochválit musím automatickou převodovku. Při rozjezdu ve městě se sice občas stane, že i přes lehkou nohu na plynu nechá nižší kvalty zbytečně vytáčet, ale po většinu času funguje výborně a ve vyšších rychlostech už změnu rychlosti skoro neregistrujete. Pouze trochu zamrzí absence otáčkoměru v automatickém režimu, objeví se až ve chvíli, kdy ťuknete do pádla pod volantem. To efektivním způsobem nahradí do té doby dominantní rychloměr, který se v okamžiku smrskne pouze do digitálních čísel. Další efektivní číslo IONIQ umí, když přicházíte k autu a odemykáte, to se celé rozsvítí, včetně klik předních dveří. Zejména za těchto šerých dní to člověku po ránu dodá trochu pozitivní energie a začne se na cestu do práce těšit o něco víc.
Bohužel se v mém rozumném dosahu nachází pouze jedna dobíjecí stanice, která byla věčně obsazená, takže jsem plný potenciál plug-in hybridního pohonu využil jen jednou. O to víc jsem se ale zaměřil na poslední čtvrtinu akumulátoru. Musím říct, že po dobu testování se ze mě stal úplně jiný řidič. Klidnější. Už mi ani tak nešlo o to trefovat před vracákem brzdné body, správné otáčky v apexu a co nejvyšší rychlost na výjezdu, abych si jízdu užil. Popravdě jsem si zkusil pádla jen jednou, právě jen pro to ujištění, že auto vůbec disponuje nějakým otáčkoměrem. Zbytek jsem se naladil na jeho vlnu a hrál jeho hru. Flegmatik, to je to slovo. Jedu si to svoje a nic okolo mě nezajímá, natož aby mě to rozhodilo. Túrující frajírek vedle na semaforu? Pche, klidně si jeď, blbečku! Z toho auta prostě vyzařuje klid. Spíše jsem se zaměřil na indikátory na palubní desce a snažil se co nejefektivněji využívat režimy ECO a dobíjení. Taková videohra. Každá nabytá (nebo nabitá? :-)) čárka mě potěšila a každá ubytá trochu zamrzela. Jsou tam jen čtyři, takže motivace je veliká. A odměna v podobě spotřeby paliva ještě větší. Přesto se ale cítím tak trochu jako řidič formule 1. Že nechápete? Pak vězte, že moderní podoba této vrcholné série motorsportu, shodou okolností také hybridní, již není o jízdě na limitu a ždímání auta na doraz při hledání posledních setin sekundy. To platí možná o třetí části kvalifikace, závod samotný je spíš ve znamení šetření. Na hlavních rovinkách piloti sundávají nohu z plynu klidně 150m před brzdným bodem, aby se šetřily gumy a palivo a nabily akumulátory. Výjimkou tak není ani to, že se v závodě jezdí časy klidně o 7s pomalejší než v kvalifikaci. Rozhodně ale nemohu říct, že bych se za volantem nudil, natož jezdil zbytečně pomalu. Vlastně si ani nepamatuju, že by mě někdo předjel. Asi jen ten frajírek na semaforu :-)…
Po lehké generálce jsme do toho hned následující týden skočili pěkně zostra, když jsme se v hierarchii elektrifikace modelu IONIQ posunuli o level výš a měli možnost vyzkoušet jeho čistě elektrickou verzi. Ta se na první pohled zvenku liší chybějící mřížkou chladiče, uvnitř zase absencí řadicí páky. Jízdní režimy se tu volí tlačítky. Trochu jiná je i indikace nabití akumulátoru, kromě barev je to i odlišný počet a poměr čárek. Jinak je to ale návrat do známého prostředí. Jen ta hodnota dojezdu se tu pohybuje v trochu jiných cifrách. Před každým testem se snažím vědět o každém autě co nejméně, čímž se zřejmě odlišuji od většiny mých kolegů, mohu-li se trochu troufale mezi ně počítat. Ale chci si napřed udělat svůj nezávislý obrázek na základě vlastních dojmů. Takže jsem měl očekávání, že by auto mohlo na plné nabití ujet zhruba 400km, a plánoval si návštěvu příbuzných na Vysočině. Kor když je to v podstatě zadarmo, takže proč toho nevyužít. Při přebírání jsem si na reklamní tabuli všiml údaje „až“ 280 km, ale jak se později ukáže, realita je pak ještě o dobrých sto nižší. Evidentně budu muset počítat a přemýšlet víc než jsem si myslel. A bohužel i platit. Dáme si trochu čísel. K dobíjecí stanici přijíždím se zbývajícím dojezdem 60km. Připojím auto, stáhnu aplikaci, na podruhý se mi daří začít nabíjet. Displej na stojanu ukazuje čas 20 minut do kapacity 80%. Zapnu a jdu na nákup, průběh nabíjení sleduji pohodlně na telefonu. Po dvaceti minutách se stav přepne a displej hlásí dalších 15 minut do stavu 93%. Je ale zima, 80% se mi zdá dostatečná hodnota z 280km a navíc mi to z kreditky už odečetlo 160Kč, takže auto odpojuji. No jo, jenže palubní počítač hlásí dojezd jen 150km a nás zítra čeká 120km cesta. Když si to přepočítám, vychází mi 90km za 160Kč, čili 1,8Kč/km. To teda není žádná sláva, čekal jsem o dost méně. Ráno se vracím dobít do plna, tentokrát se baterie nabije z dojezdu 140 na 170 za čtvrt hodiny a stojí mne to 85Kč, což je dokonce 2,8Kč/km. Následující cestu ale absolvuji v pohodě, ujeté kilometry naštěstí korespondují s těmi zbývajícími, a přestože jsem měl cestou vyhlédnutou jednu záchrannou stanici pro případ nouze, nakonec není potřeba. Ke konci cesty se již ani nebojím zapnout rádio a topení. Přes noc nabíjím u babičky pod kolnou, ze zásuvky se do plna nabije za 13 hodin. Tady teprve začíná ta správná výhoda elektromobilů. Vzhledem k zatím relativně nízkému počtu dobíjecích stanic a vyšší ceně to zřejmě ještě není úplně adekvátní alternativa pro nás panelákové typy, ale ti šťastnější s rodinným domem by si tam již výhody určitě našli. Když máte jistotu dostatečného dojezdu, jízda začíná být zase o něčem jiném. V zásadně se to nijak moc neodlišuje od projevu auta s benzínovým motorem, až na jednu věc. Lineární zátah od nuly do maximálky je opravdu návykový. Po 140 km/h začíná akcelerace sice už lehce vadnout a zrychlení ze 150ti na 160 trvá nekonečně dlouho, ale v našich legálních rychlostech je auto agilní víc než dostatečně. Zde ani nemám rozporuplné pocity z řízení, takže předpokládám, že i u hybrida se jednalo spíš o placebo. Z čeho ale rozporuplné pocity trochu mám, jsou brzdy. Respektive jejich dávkování. Chybí mi zde taková ta zlatá střední cesta. Napřed jen tak vlažně přibržďují, ale když chcete trochu větší razanci při zpomalení, je nutno na pedál vyvinout vyšší tlak, a brzdy už pak zase mají tendenci kousat. Tady to chce hodně citu, zřejmě je to způsobeno rekuperací brzdné energie.
Když jsme u rekuperace, ta vzniká hned po uvolnění plynového pedálu, jak jsem psal už u hybrida. Zde se dá nastavit ve třech úrovních. Já jezdil na jedničku, čili nejplynulejší režim. Na dvojku je již jízda o dost ucukanější a na trojku pak s trochou nadsázky ani nemusíte používat brzdy. Celý proces pohybu energií mezi baterií, motorem a brzdami můžete navíc sledovat na displeji. I toto mají obě verze auta společné.
Co říci závěrem? Předem bych se chtěl omluvit Honzovi a zároveň mu i poděkovat, už dlouho jsem se při prvním úsudku tak nemýlil. Plug-ina bych bral všema deseti. Líbí se mi ten přístup „můžeš, ale nemusíš“. I když tak nebudete chtít nebo mít možnost neustále dobíjet, určité výhody tam stále budou. U Electrica je to už jiné, tam člověk prostě musí. Musí přemýšlet a musí kalkulovat. U městského autíčka bych nad takovýmto dojezdem klidně mávnul rukou, ale IONIQ je přeci jen už auto, se kterým byste chtěli absolvovat i delší výlety. A zde by vám asi cestou neúměrně vzrostla spotřeba kávy. Ne, na toto bych si zatím netroufl, možná kdybych měl barák, a pouze jako druhé auto. A to je pak zase otázka, jestli by nakonec nebylo lepší jen nějaké to malé městské přibližovadlo. Ale nezoufám, věřím, že pokud se tento směr ukáže jako správný, pokrok půjde rychle dopředu. Již nyní mají elektromobily zejména ve větších městech určité legislativní výhody a další budou jistě přibývat, na dveře klepe Tesla Roadster s dojezdem 1000km, zrychlením z 0 na 100 za 2s a maximální rychlostí 400km/h, takže o toto se opravdu nebojím. Trochu se ale obávám jiné věci. Toho všemožného nařizování ze shora. Až někdo jednou přijde a řekne, že od teďka budeme všichni jezdit pouze na elektřinu, protože je to zkrátka šetrnější k životnímu prostředí. Nemohu se totiž zbavit pocitu, že když se politici začínají ohánět argumenty jako zdraví, životní prostředí, nebo děti, o nás jde až v poslední řadě. V první je samozřejmě byznys. Ono je sice hezké, že ta auta nemají výfuky a jejich emise jsou nulové, ale ta energie se musí vyrobit, lithium do akumulátorů se musí vytěžit, po své životnosti zase naopak zlikvidovat. A je tak otázka, zda při celoplošném rozšíření elektromobilů nakonec tu naší planetu nepoškodíme ještě víc, než teď. To ale zřejmě ukáže až čas… A perlička na závěr, obě verze začínají shodně na 899 990,- Kč, takže je pouze na vás, které dáte přednost.
