Škoda Octavia a její vrcholná verze RS se vždy těšila velkému zájmu, a to nejen mezi českými zákazníky. Není tedy divu, že i čtvrtá generace přichází s touto oblíbenou a léty prověřenou variantou. Svoji premiéru si nové „ereso“ odbylo s novinkou pod kapotou, kterou tvořila plug-in hybridní pohonná jednotka. Milovníci klasických „spalováků“ si pak bohužel museli ještě chvíli počkat.
S kladnými zkušenostmi nabytými z předchozí generace Octavie RS 245 jsem i u nové čtvrté generace cílil právě na benzínovou variantu. Redakčnímu testu jsme tedy podrobili Octavii RS 2.0 TSI s manuální šestistupňovou převodovkou a pohonem pouze přední nápravy.
Exteriér s prvky RS
Nová generace Škody Octavia plně navazuje na aktuální designový trend automobilky, tedy na dynamické tvarování karoserie podpořené velmi ostře řezanými liniemi. Škoda Octavia RS pak avizovaný trend úspěšně podporuje a navíc ho obohacuje o jednotlivé sportovně laděné detaily.
K těmto detailům patří černě lakovaná přední maska, nebo černě lakované lišty okolo oken, dále tu máme výraznější sportovní nárazníky, elegantní odtrhovou hranu a černě lakovaný nápis „ŠKODA“, kterým je vybaveno víko zavazadelníku. Samozřejmostí jsou pak všudypřítomné plaketky RS.
V nabídce jsou také 19 – ti palcové disky disponující designem, které již známe z ostatních „eresových“ modelů, a které k těmto verzím neodmyslitelně patří. Náš vůz byl, předpokládám z důvodu zimního obutí, osazen „pouze“ 18 – ti palcovými disky, které vozu lehce ubíraly z jeho celkového dynamického pojetí.
Po stránce vnějšího designu je „eresu“ těžko co vytýkat, Škoda Octavia čtvrté generace je sama o sobě velmi povedeným vozem a verze RS ji pouze cizeluje a obohacuje o sportovní charakter.
Interiér RS, imitace karbonu a alcantara
Interiér vozu je již tradičně okořeněn neodmyslitelnými prvky spadající pod výbavový stupeň RS. Samozřejmostí jsou výrazné sportovní sedačky s integrovanými hlavovými opěrkami, které svým tvarováním a zpracováním výborně kombinují požadavky pro sportovní a zároveň komfortní jízdu.
Dále tu máme hojnou přítomnost alcantary, která je v rámci palubní desky kombinována s prvky imitující karbon. Verze RS dále disponuje také trojramenným multifunkčním volantem, černou stropnicí, nebo elegantním prošíváním červenou nití.
Škoda Octavia čtvrté generace se naštěstí i nadále drží principu dvou oddělených plně digitálních displejů, palubního infotainmentu a přístrojového štítu. Samotná palubní deska pak působí velmi jednoduše a vzdušně. Elegantní horizontální linie ji přehledně dělí do jednotlivých partií.
Přístrojový štít před řidičem nabídne známé plně digitální prostředí, u kterého lze přepínat mezi jednotlivými styly zobrazení. Dále lze měnit zobrazované údaje uvnitř jednotlivých budíků. Po stranách displeje jsou pak umístěny indikátory teploty motoru a stavu paliva.
Přes displej palubního infotainmentu (Columbus 10“) se ovládají funkce, kterými jsou jízdní asistenti, klimatizace, audiosystém, nastavení vozu, telefon a samozřejmě navigace. Tento přistup ovládání jednotlivých funkcí přes displej infotainmentu přinesl již dříve avizované a pro mě zcela pozitivní zjednodušení palubní desky.
Pod samotným displejem je umístěna dotyková lišta, kterou se u nové Octavie může ovládat hlasitost rádia. Novinka, kterou jsem se do dnešní doby nenaučil používat a hlasitost vždy nastavuji klasicky na levém rolleru v rámci multifunkčního volantu.
V rámci středového tunelu nás u testované Octavie RS čekal klasický volič šestistupňového manuálu, se kterým jsem neměl sebemenší problém. Jeho chod je přesný a samotné dráhy nikterak dlouhé. Ve spojitosti s manuálem se mi pak lehce zastesklo po klasické ruční brzdě.
Stran vnitřních rozměrů potěší mezigenerační nárůst vozu. Plusové milimetry si Octavia připsala jak do délky, šířky, tak i výšky. Samotný zavazadlový prostor je pak silnou stránkou i čtvrté generace, jeho základní objem nabídne velmi slušných 600 litrů.
Nabízené motorizace a jízdní dojmy
Škoda Octavia v provedení RS nám byla nejprve představena pouze v provedení iV. Toto plug-in hybridní pohonné ústrojí se stalo novinkou pod kapotou „eresové“ Octavie a kombinuje benzínovou čtrnáctistovku a elektromotor. Vozu toto pohonné ústrojí propůjčuje velmi slušný kombinovaný výkon 180 kW a točivý moment dosahující hodnoty 400 Nm. Verze iV sebou samozřejmě přináší jistá pozitiva i negativa. Pro hovoří možnost bezemisního provozu či zvýhodněného parkování, proti pak výrazně vyšší hmotnost vozu, či absence sníženého podvozku.
Až s odstupem času na trh dorazily varianty nabízející klasické spalovací motorizace. V nabídce je tedy testovaný přeplňovaný dvoulitr TSI, který je k dispozici buď s šestistupňovým manuálem, nebo sedmistupňovým DSG automatem. V obou případech je pak poháněna pouze přední náprava.
Dále tu máme přeplňovaný naftový dvoulitr TDI, disponující výkonem 147 kW a točivým momentem 400 Nm, vždy se sedmistupňovým DSG automatem, volit pak můžete mezi pohonem pouze přední nebo obou náprav.
My jsme aktuálně otestovali benzínovou variantu, tedy 2.0 TSI nabízející výkon 180 kW a točivý moment 370 Nm. Pohonná jednotka dále spolupracovala s šestistupňovým manuálem, který posílal veškerý výkon na přední nápravu.
Testovaná dvoulitrová motorizace si ponechala základ z předchozí generace Octavie RS 245. Motorizace se aktuálně dočkala jen jistých mezigeneračních úprav, které cílily na její efektivitu. Hodnoty výkonu a točivého momentu však zůstaly zachovány. S manuální převodovkou zvládá benzínové RS „stovku“ za 6,8 sekundy, s automatem pak za 6,7 sekundy.
Benzínová motorizace je pak pro mě jedním ze základních kamenů, které vytváří výborný a adekvátní jízdní prožitek právě verze RS. K dalším prvkům pak neodmyslitelně a výhradně právě pro tuto motorizaci patří elektronicky řízený lamelový diferenciál VAQ, strmější progresivní řízení nebo snížený podvozek.
Podvozkově je tedy „ereso“ (vyjma RS iV) o 15 mm níž k vozovce než je tomu u klasické Octavie, náš testovány vůz navíc disponoval adaptivním podvozkem DCC, jehož rozsah nastavení nabízí opravdu širokou škálu. Jeho ideální polohu si pak libovolně nastavíte v individuálním jízdním režimu. Řízení s progresivním převodem funguje výborně, s jasnou zpětnou vazbou od předních kol.
Zcela na místě je pak přítomnost lamelového diferenciálu VAQ, 180 kW výkonu a 370 Nm točivého momentu velmi efektně rozdává na mezi přední kola, vůz tak pod plynem neztrácí přilnavost a veškeré výjezdy ze zatáček zvládá na výbornou.
Testovaný dvoulitr nabídne již tradičně tichý a kultivovaný chod, jeho projev je pak velmi rozmanitý a samozřejmě odvislý od toho, jak moc mu šlapete na krk. V nízkých otáčkách toho hodně pobere a v kontextu s testovaným manuálem vás jednoduše nenutí tolik řadit. Sportovní tempo mu pak rozhodně není cizí. Potěší také celkem slušnou spotřebou, která se zpravidla pohybuje mezi 8 – 10 – ti litry.
Nejslabším článkem celé Octavie RS se pak pro mě stal zbytečně ambiciózní sound generátor. Ano, postupem času se na něj dá i zvyknout, ale prvotní zážitek je velmi rozporuplný. „Ereso“ si uměle „pobrumlává“ již v režimu NORMAL, v režimu SPORT je však účinnost generátoru o poznání intenzivnější.
Umělý zvuk je pak generován audiosystémem vozu a je tedy určen převážně pro posádku uvnitř. Sound generátor lze naštěstí v individuálním jízdním režimu zcela vypnout. Vůz je pak sice trochu bez výrazu, ale občas nastanou chvíle, kdy si od toho „Mustanga“ v audiosystému potřebujete trochu odpočinout.
Závěrem
Základní cena Octavie RS je 889 900 Kč včetně DPH. Jedná se „liftbackovou“ variantu s dvoulitrovým benzínovým TSI pod kapotou a šestistupňovým manuálem. Nejlevnější Combi pak s touto specifikací startuje na částce 929 900 Kč včetně DPH.
O 10 000 Kč dráž, a to v obou případech, pořídíte naftové 2.0 TDI s automatem a pohonem pouze přední nápravy. Plug-in hybridní verze iV pak stojí o 50 000 Kč více a nejdražší specifikací se stává naftový dvoulitr s automatem a pohonem všech kol, liftback 954 900 Kč včetně DPH, combi 994 900 Kč včetně DPH.
Škoda Octavia RS čtvrté generace velmi úspěšně pokračuje v trendu, který nastolily její předchozí generace. I nadále se totiž jedná o skvěle vypadající vůz kombinující sportovní charakter s velkou dávkou komfortu.
A jakou volit motorizaci? V případě „eresa“ bych šel do klasiky, konkrétně tedy do testovaného benzínu, který bych kombinoval spíše se sedmistupňovým DSG automatem.
Zdroj: Autorský text
Zdroj obrázků: Vlastní fotografie autora
