Ačkoliv mě test DS3 přesvědčil, že nemám dát na první dojem, pro další Citroën jsem mířil opět s trochou nedůvěry. Nová kolíňata byla představena poměrně nedávno a s předchozí generací jsem nepřišel nikdy dřív do styku. Stále jsou v nabídce v tří- i pětidveřové verzi. A právě pětidvířko se stahovací plátěnou střechou Airscape mi dělalo společnost v uplynulých dnech. Jaká tedy nová C1 je?
Vzhled
Pokud vám nadpis našeho testu nic neříká, asi jste v dětství četli málo mayovky. Squaw (čte se to skvaf) je totiž označení indiánské ženy. A pokud mi něco opravdu silně připomínalo indiánské motivy, byl to dekorativní polep B-sloupku a stejný motiv opakující se na bočnicích a hlavových opěrkách sedadel. To ale rozhodně nebylo to první, čeho jsem si na voze všiml. Tím byla světle červená plátěnná střecha a kryty zrcátek ve stejném odstínu. No tedy červená, z nechtěného odposlechu hovoru jedné okolojdoucí slečny (skrze staženou střechu) jsem byl konfrontován s faktem, že jde o růžovou. Posouzení konkrétního odstínu nechávám tedy na vás (Citroën jej označuje za červenou Sunrise), ale přiznávám, že po zbytek týdne jsem se cítil ve voze poněkud nepatřičně. Pravdou je, že kombinace stříbrné a červené je docela příjemná na pohled. I bez ní by však C1 vypadala dost nápadně, už kvůli přední partii. Ta je totiž taková vysoká a kolmá, a připomíná mi buldočka (zejména poté, co mi tuto podobu napověděl kolega). Nad velkými kruhovými světlomety je ještě menší proužek s blinkry a vlastně to celé vypadá docela funky. Na bocích nárazníku jsou pak diodové pásy pro denní svícení. Jinak kola vypadají akorát, co říkáte? No tak se držte, ale jsou to patnáctky. Ano, dnešní doba vysokých pontonů karoserie znamená, že nejmenší prcek do města má stejně velká kola, jako střední třída před dvaceti lety. Co mě potěšilo byl jen jediný stěrač. Věc která mi trochu připoměla starý hranatý AX, ale je pravdou, že jeden stěrač bohatě stačí, když setře celou plochu okna.
Interiér
Po usednutí, pokud pomineme indiánský vzorek na sedadlech, okamžitě strhne váš pohled červený panel na palubní desce a středovém tunelu. Opět červenorůžová barva odpovídající střeše a zrcátkům. U středového panelu bych se rád ještě zastavil, vypadá velmi futuristicky a mému kamarádovi připomína obličej nějakého mimozemšťana. No proti gustu… Citroën sází na vysokou míru individualizace, což v daném segmentu není na škodu. Naopak si to zřejmě hodlá rozdat s pětistovkou od Fiatu, což je cílevědomé. Potěší dotykový multimediální systém Touch Driver Interface (bohužel bez navigace) a klimatizace. Její nástup topení je opravdu rychlý, což je způsobeno i malou kabinou vozu. Ovšem díky tomu si můžete užívat staženou střechu i během chladnějších dnů. Že sedíte v levnějším malém automobilu ovšem nezapomenete, protože budete mít stále před očima palubní desku a výplně dveří z tvrdého plastu. Mimochodem spínače na stahování oken v sobě nemají svítící diodu, což mne v noci trochu rozčilovalo. Jelikož cílovou skupinou budou určitě dívky řidičky, obávám se, že po večerním šátraní po spínači plastové madlo utrpí vinou jejich dlouhých nehtů. Také zacvaknutí kastlíku je celkem hlasité. A určitě zaregistrujete manuálně ovládáná zrcátka. To ovšem cílové skupině vadit tolik nebude, většina řidiček, které znám, nastavování zrcátek využívá jen výjimečně. Dobrým nápadem jsou kruhové protáčecí výdechy klimatizace připomínající dětskou hračku. Pokud jste ve voze jako spolujezdec, mimoděk si s nimi neustále hrajete. Co také chybí, jsou stropní madla.
Vzadu nelze ohledně místa čekat zázraky. Pokud má řidič 190 cm, sám za sebe se vejde, ale dlouho tam nevydrží. Ale ne, nemyslete hned na nohy, problém je s místem nad hlavou. Sedák zadní lavice je výše než přední a tak vyšší jedinci musí sklonit hlavu do strany, jako náš prezident. Ovšem pozor, u verze Airscape je totiž ještě stropnice uprostřed vyboulená, aby ukryla mechanismus stahování střechy. Další problém jsou relativně nízko umístěné zadní opěrky hlavy, mě osobně tlačily někam pod lopatky. Stejně jako u předchozí generace, ani tady nemají cestující stahovací okna a musejí se spokojit s vyklápěcími okénky. Ovšem zadní sedadla asi nebudou sloužit k pravidelné přepravě dospělých osob, proto tyto problémy přejděme. Víko kufru je převážně skleněné. Oproti minulé generaci ale jeho horní hranu, kam jsou uchycené panty, tvoří kov. To vedlo k nárůstu jeho váhy a tedy nutnosti instalovat zde dvě vzpěry. Šikovným detailem je ale plato přicvaknuté k víku, které se vám tak otevře. Je to chytřejší než u domacího Citiga, kde jsem vždy plato zapomněl sklopit a zjistil jsem to až při pohledu do zpětného zrcátka. V Kolíně se očividně zamysleli víc. Jinak je zavazadlový prostor pochopitelně malý, můžete jej samozřejmě zvětšit sklopením zadních opěradel, rovnou plochu však nečekejte.
Základním motorem v C1 je litrový tříválec od Toyoty shodný s Aygem. Ve francouzském voze si ale můžete poručit tříválcovou dvanáctistovku VTi 82, která byla i v námi testovaném voze. Projevuje se ovšem spíš jako vznětový agregát, zejména znatelnými vibracemi a větším hlukem. Navíc například při zastavení na semaforu si všimnete občasného většího záchvěvu. Přístup k motoru je dobrý, kapota se otevírá ve velkém úhlu, jen vzpěra se poněkud hůře umisťuje do připraveného otvoru. Pozitivní je, že zbylo dost místa za světlomety, takže je zde dobrý přístup pro výměnu žárovek.
Jízda
Za volantem se sedí ve vyšší pozici, přesto nemáte dojem sezení na židli. Jen výraznou boční oporu nečekejte, na druhou stranu, k čemu by vám u městského auta byla. Výborné jsou ovšem integrované opěrky hlavy. Volant je optimálně daleko a výškově nastavitelný. Jinak je celkem malý, chválabohu celokulatý, a z na dotek příjemného plastu. Osobně považuji výběr kvalitního plastu pro věnec volantu za podstatný, protože tato část přichází do styku s vaší pokožkou nejčastěji. A je to bohužel věc, kterou řada výrobců podceňuje. Malý Citroën naštěstí není tento případ. Navíc se brzy naučíte mít na věnci obě ruce (což je dobře), protože levý loket si stejně nemáte kde opřít. Za volantem je jeden velký kulatý budík ukazující rychlost. Vlevo je sloupcový digitální otáčkoměr, pravý sloupec zase tvoří kontrolky. Vespod budíku je displej palubního počítače. Vadila mi absence budíku teploty motoru, bohužel to se stává moderním trendem. Velmi příjemné je také najít auto s „neutopeným“ plynem i v dnešní době. Řadicí páka je z gumového plastu a celkem příjemně se drží. Je ale hodně vysoká, do svých drah ovšem zapadá docela přesně.
Ve městě se malý citrónek cítí jako ryba ve vodě. Je hbitý a v nižších rychlostech dynamický, rozhodně při rozjezdech na semaforu nebudete žádná brzda. Reakce na plyn je velmi rychlá. Znát jsou ovšem všechny příčné nerovnosti, to je vzhledem k rozvoru pochopitelné. C1 má poloměr otáčení 4.8 metru, což je o 10 cm méně, než u domácího Citiga. Nepůsobí tedy až tak obratně, jak by člověk u malého vozu čekal. Zaparkovat s ním do opravdu malého místa ale není problém, a to zejména díky výbornému výhledu do všech směrů. Ani výjezdu z města se nemusíte bát, ale opravdu to není auto na dlouhé trasy. V ostřejších zatáčkách je schopen držet při plynulé jízdě zvolenou stopu. Navíc se naklání méně, než by člověk vzhledem k jeho výšce a šířce čekal. Výborně fungují brzdy (vpředu kotouče s vnitřním chlazením, vzadu bubny), které jsou dimenzované přesně na daný vůz. Ovšem rozhodně bych je nezkoušel využívat uprostřed zatáčení, kde by mohly vzhledem k délce vozu nadělat řidiči nejednu vrásku. A horké chvilky si můžete způsobit i sami, protože stabilizaci lze zcela vypnout. Jízda na dálnici není nepříjemná, ale přeci jen to není hlavní teriorium tohoto vozu. Díky dlouhým převodům můžete absolvovat 130 km/h i na třetí převodový stupeň, ale, zvukový projev není nic, co by vám za takové vytáčení stálo. Hodí se ovšem zmínka, že se staženou střechou lze jezdit i při dálničních rychlostech. Pokud je zatažená, nijak výrazně nezvyšuje aerodynamický hluk ve voze a perfektně přiléhá ke karoserii. Během našeho testu jsme se pohybovali okolo spotřeby 5,4 litrů na 100 kilometrů. Dojezd při plné nádrži ukazoval hodnotu 500 km, ale v reálu C1 najelo o víc než sto kilometrů delší trasu. Po městě si C1 řekla průměrně o 5,8, mimo něj pak o 4,2 litru na 100 kilometrů. Na dálnici se při 130 objevovala průměrná hodnota 6,8 litrů na 100 kilometrů.
Závěr
Ano, nový nejmenší Citroën není úplně dokonalý, ale osobně bych na zádi vyměnil písmenko C za DS. Jistě, C1 má být malé levné ale přitom stylové městské vozítko. Možná by ale stálo za uvažování ho posunout více do levna, nebo naopak spíše mezi dražší sourozence. Takto napůl cesty nepůsobí přesvědčivě ani v jedné disciplíně. Přitom stylová DS3 při předvádění vynikala. U C1 mi vadilo místo na zadních sedadlech, chod motoru a nepodsvětlené spínače v předních dveří. Chválím ale dobrý přístup k předním žárovkám, velkou míru individualizace a perfektní výhled z vozu.
Základní cena (C1 1.0 VTi Feel ) 231 900 Kč
Základní cena (C1 1.2 Pure Tech Feel ) 241 900 Kč
Cena testovaného modelu 343 900 Kč
Porovnejte parametry vozu Citroën C1 s konkurencí na Autohled.cz
Foto: David Rajdl (http://rajdlstudio.com)
