Unikátních a z politických důvodů nerealizovaných automobilů pamatuje československá historie hned několik. Jednu z nejvýraznějších stop zanechala modelová řada Škoda 720, která měla „strčit“ do kapsy i významné hráče západního trhu – Alfu Romeo, BMW, Renault nebo Volkswagen.
Proč vůbec 720 vznikla nebo lépe řečeno měla vzniknout? V roce 1964 přišla na trh řada 1000MB, v roce 1969 pak modernizovaná verze 100. Jenomže Škodovce to bylo málo. Chtěla proniknout do vyšších pater, chtěla mít svou vlajkovou loď. A tak v polovině šedesátých let padlo rozhodnutí o zkonstruování automobilu s klasickou koncepcí – motorem vpředu a pohonem zadních kol. Už v roce 1965 vznikly první nákresy a vize, že nová Škodovka bude mít karosérie kupé, sedan a kombi. V roce 1966 vznikla první maketa v ÚVMV a v roce 1967 byl připraven první funkční vzorek.
K tomuto „vzorku“ vytvořil karosérii Ing. Josef Brokeš, karosář AZNP Kvasiny. Ten také navrhnul maketu, která byla porovnávána s maketou z ÚVMV designéra Milana Strejčka (úplně první maketa nové, „velké“ Škodovky z jara 1966). Ale i díky možnosti maketu různě přestavět na kombi, sedan a pětidvéřový vůz, zvítězil nakonec Brokešův návrh.
Na jaře 1967 tedy vyjel první prototyp. Bohužel karosérie nebyl zdaleka tak elegantní jako u makety. Jednalo se o pětidvéřový hatchback s motorem o objemu 1.5 litru s rozvody OHV a čtyřmi válci. Maximální výkon motoru byl 82 koní a nejvyšší rychlost 144 km/h. Na délku měl tento prototyp 4404 mm. Po těžkých testech byl dobře hodnocen motor a podvozek, naopak zcela propadla karosérie. Ta neměla dostatečnou tuhost a trpěla velkou deformací. I proto byl nakonec tento prototyp zavrhnut.
A tak přišla další etapa hledání vhodné „skořápky“. Druhý pokus měl na svědomí Ing. Jan Žáček. Ten zkonstruoval sedan, kombi i kupé. Auto mělo bohaté prosklení a tak byl zaručen skvělý výhled všemi směry. Bohužel opět se design ne úplně povedl, hlavně přední maska byla až moc komplikovaná. První prototyp byl předán na jaře 1968. Jednalo se o stříbrný sedan se zážehovou patnáctistovkou. Jako další prototyp byl dodán červený sedan s motorem 1.25 litru. Zmiňovaný první sedan sloužil až do roku 1971 a za tu dobu najel okolo 65 000 km. Do stejného roku se stejnou porcí kilometrům pak sloužil i červený sedan. Říká se, do třetice všeho dobrého, a tak byl v roce 1968 dokončen třetí, zelený sedan s výbavou De Luxe a motorem o objemu 1.5 litru. Žáček pak ještě navrhl a automobilka zkonstruovala zelené kombi s motorem 1.5 litru a červené kupé se stejnou jednotkou. Na popud Ing. Stanislava Sajdla automobilka v roce 1969 vstoupila do jednání se studiem Ital Design a definitivní tvary pak vznikly právě zde.
Na začátku září vyjel ke zkouškám první prototyp s karosérií od Giugiara označovaný jako Š 720 ID-1. I přes pár drobných nedostatků byla tato karosérie označena jak vyhovující a do roku 1970 absolvoval tento prototyp okolo 60 000 km. Pod kapotou měl motor 1.5 o výkonu 84 koní při 5300 ot/min. ID-1 měla na délku 4373 mm, na šířku 1653 mm a na výšku 1465 mm. Ještě v roce 1969 automobilka plánovala náběh sériové výroby v roce 1973. Giugiaro pak navrhnul i kombi a přepracoval kupé, které se nově jmenovalo fastback.
O techniku automobilu s karosérii od Giugiara se starali hlavně tito tři konstruktéři – Ing. Ivan Roček, Ing. František Fidrmuc (motorář) a Ing. František Uhlíř. Pro začátek se počítalo se dvěma verzemi (Škoda 1250 a Škoda 1500) a třemi karosériemi (sedan, kombi a kupé neboli fastback). Základní cena modelu měla být asi 35 000 Kčs.
Unikátní byl zejména motor. Ten byl spolu s převodovkou vyroben kompletně v Mladé Boleslavi a bylo možné postupným skládáním navyšovat jeho objem a tím pádem dostat vyšší výkon. Základní verze 1250 měla mít motor o objemu 1.25 litru s výkonem 66 koní, se kterým byla dosažitelná maximální rychlost asi 136 km/h, zrychlení na 100 km/h za asi 24,2 sekundy a spotřeba v rozmezí 11,3 – 13,3 l/100 km, silnější 1500 by byla bývala osazena patnáctistovkou o výkonu 87 koní, jejíž maximální rychlost byla asi 152 km/h, zrychlení na 100 km/h zabralo zhruba 18,8 sekundy a spotřeba se vyšplhala na 11,8 l/100 km.
Podle dokumentů z roku 1970 to však se Š 720, především díky nastupující normalizaci, vypadalo bledě. Vše vyvrcholilo 18.dubna 1971, kdy mladoboleslavští dostali za úkol spolupracovat s Němci na automobilu ve třídě do 1100 kubíků. Bylo také rozhodnuto o přesunutí projektu 720na Slovensko, konkrétně do Bratislavy a tamních BAZ (Bratislavských automobilových závodů). V BAZ ovšem nebyli na výrobu takového auta připraveni, a tak výsledkem nebyla sériová výroba, nýbrž jen stavba dalších prototypů – 720 Standard a 720 De Luxe. 30.11.1972 pak vláda přijala usnesení, že se v Bratislavě a Mladé Boleslavi budou vyrábět pouze vozy vyvinuté se spolupráci s NDR. Projekt 720 tak definitivně dodýchal.
A dodýchala i naděje, že by se mohla Škodovka rovnat západním automobilům BMW nebo Alfa Romeo. Kdo ví, co bylo pravou příčinou. Nedostatek peněz (celková suma projektu 720 byla vyčíslena na 37 372 870 Kčs), usnesení vlády nebo jen fakt, že by 720 byla lepší než sovětské Žigulíky a Volhy?
##720_1##
##720_2##
Zdroj: wikipedia.org, google.com, kniha: Škoda zapomenuté vozy 1960 – 1990, autor: Jan Tuček
