Městečko Stavropol na Volze jakoby mělo předurčeno dobré vztahy s Itálií. Nejdříve se roku 1955 po italském komunistickém vůdci přejmenovalo na Togliatti a posléze 22. Srpna 1966 si jej komise ministerstva automobilového průmyslu SSSR vybrala pro stavbu nového automobilového závodu. Aby ne, klima je na ruské poměry velmi příznivé, slušná je i dopravní dostupnost a kolem dokola je slušné průmyslové zázemí.
15. srpna 1966 se mezi sovětským automobilovým průmyslem a italským FIATem uzavřela dohoda o technické spolupráci při zavedení sériové výroby maloobjemového automobilu. Slovo dalo slovo a 14. září 1966 se začíná stavět Volžský automobilový závod, jehož celková zastavěná plocha má 70 hektarů, hlavní montážní hala je dlouhá 1847 metrů a široká půl kilometru. Výstavba nabrala neuvěřitelné tempo, vždyť začala prakticky v roce 1967 a v roce 1970 už z ní vyjel první automobil. Za nezbytnou pomoc italských odborníků při projektování a výstavbě závodu „platil“ SSSR zejména materiálem – surovinami nebo třeba ocelovým plechem.
Obrovská a moderní továrna se chlubila nejnovějšími technologiemi, které byly v té době k dispozici. Japonské podavače, robotizace anebo pokroková antikorozní ochrana dutin metodou ML. Navíc výstupní kontrolu prováděli italští kontroloři, kteří ručili za stálost kvality všech vozů. A to prosím bylo počítáno s kapacitou 750 000 vozů ročně. Ptáte-li se, odkud tedy pochází tak dobře známý název „žigul“, vězte, že pochází z názvu nedalekého pohoří Žiguli.
Protože symbolem AvtoVAZU byla kvalita, logicky padla volba na FIAT 124, na jehož základu „nulajednička“ stojí. FIAT 124 se v roce 1966 stal automobilem roku. Oproti němu však soudruzi zesílili podvozek a karoserii a pod kapotu se dostal nový motor OHC. Změny se nesly v duchu odolnosti na méně kvalitních ruských silnicích a také spolehlivosti v drsnějším klimatu. Vůz se poprvé představil na výstavě v Bruselu z kraje roku 1971, kde nesl název Slavia, záhy se však jméno změnilo na Lada. Poháněna byla zadní tuhá náprava s dvojicí podélných ramen s panhardskou tyčí. Přední náprava byla nezávisle odpružená a na svých bedrech nesla motor o objemu 1 198 ccm s výkonem 44 kW (60 koní) spojený s manuální čtyřstupňovou převodovkou, odkud šel pohon na zadní kola. Vůz byl schopen jet při hmotnosti 955 kg až 140 km/h. K odolnosti přispěla také změna zadních brzd. Sověti trochu paradoxně upustili od zadních kotoučů, které FIAT 124 měl, a to z důvodu spolehlivosti na drsných ruských cestách. Plnohodnotný pětimístný automobil nabídnul i solidní zavazadlový prostor 390 litrů. První VAZ 2101 sjel z linky 19. Dubna 1970 a o rok později přijíždí VAZ 2102 – kombík. Tato řada žigulů se ve výrobě udržela až do roku 1983.
V roce 1973 přišla řada 2103/2106, která znamenala luxusnější odnož základní „nulajedničky“. Opticky se 2103 na první pohled lišila čtyřmi kruhovými světlomety vpředu. Přídavek chromu na masce chladiče a okrasné lišty na boku dávaly tušit, že máte tu čest s vyšší ligou. Značnou proměnou prošel interiér, který mohl mít dokonce dřevěnou dekoraci, zajímavostí je zapalovaní po levé ruce a-lá Porsche. Technický základ zůstal stejný, zlepšení se dočkaly brzdy instalací podtlakového posilovače a hlavní změna se udála pod kapotou. Motor měl vyšší objem 1 451 ccm, díky kterému dosahoval velmi pěkných 56 kW (78 koní). Zrychloval z nuly na sto za 17 sekund a jel lehce přes 150 km/h.
O tři roky později se představila verze 2106, která měla převzít žezlo po 2103 jakožto nejsportovnější a nejvybavenější verze, ovšem oba modely, jak 2103, tak 2106 se vyráběly souběžně osm let. „Nulašestka“ se však stala vrcholem nabídky, dostala ještě přepracovanější a výraznější masku chladiče, větší zadní světla, ale hlavně ještě objemnější motor. Ten při objemu 1 568 ccm nabídl 58 kw (78 koní) a posunul tak hranici zrychlení na necelých 16 sekund. VAZ 2106 se však nevyráběl pouze v Togliatti, nýbrž také v Syzranu a v Iževsku, kde se montovaly i modely 2104 a 2107. Tento model se vyráběl až do roku 2005 a za 29 let výroby sjelo z linky 4,4 milionů exemplářů.
V souladu na stále přísnější a bezpečností předpisy přišla v roce 1980 „minirevoluce“ v podobě typu 2105. Ten vznikl modernizací původní řady 2101, přičemž nejpatrnější změnou byla karoserie s výraznějšími prolisy a moderními hranami. Přepracovaná přední i zadní část si vyžádala instalaci větších světel a masivnějších nárazníků.
Přepracovaný čtyřválec s objemem 1,3 litru poskytoval 47 kW (64 koní). Rozvod OHC nově poháněl ozubený řemen a také poprvé bylo možné objednat pětistupňovou manuální převodovku. V nabídce zůstal beze změn i původní agregát 1 198 ccm, na druhou stranu bylo možné zvolit i výkonnější model 21053, ve kterém pracovala „patnáctistovka“ o výkonu 50 kW (68 koní).
V roce 1982 přibyla verze 2107, postavená na základu 21053. Měla se stát vrcholem nabídky, stejně jako v případě typu 2106 (s touto verzí se 2107 vyráběl až do roku 2005). Vzhledově byly změny pouze kosmetické, tou zásadnější se stala pochromovaná maska chladiče, stejně jako prolis na kapotě, který na ni navazuje. Na přední světla bylo možné si objednat třeba stěrače i s ostřikovači. Změny se odehrály i v interiéru, novinkou byla sedadla s integrálními opěrkami hlavy. Typ 2107 se zprvu nabízel ve dvou motorizacích, známkou lepší ekologie se pro ně stal nový karburátor Ozon. Slabší jednotka o objemu 1 451 dávala 55 kw (75 koní) a rozjela auto na 145 km/h. Objemnější motor 1 568 ccm (78 koní) se chlubila maximálkou 155 km/h. V roce 1985 se pod kapotu dostala i třináctistovka pod označením 21072, typ 21073 pak značil sedmnáctistovku převzatou z modelu Niva. Zajímavostí byla verze 21079 s wankelovým motorem, které si VAZ dokonce sám vyvíjel. S novou řadou přišla náhrada i pro kombi 2102. Nový kombík odvozený od řady 2105/2107 nesl označení 2104. Do kombíku se dal v letech 1999/2000 objednat i diesel 1,5 o výkonu 53 koní jako verze 21045, ale neměl prakticky žádný úspěch. S novými ekologickými směrnicemi dostaly motory jednobodové vstřikování od GM a do názvu si za číselné označení připsaly malé „i“ jako injection. Tato řada žigulů nesoucí i jména „Riva“ či „Nova“ byla velmi oblíbená a vyráběla se i mimo Rusko, například na Ukrajině, v Egyptě nebo v Čečensku. Vyvážela se i na západní trhy, například do Velké Británie, Německa, Finska, Kanady, ale i Austrálie.
Milníkem v konstrukci vozů Lada se stal typ 2108 a 2109, nazývaný také Samara nebo Forma. Kompaktní hatchback s motorem o objemu 1,3 litru uloženým vpředu napříč a pohonem předních kol měl konkurovat moderním evropským hatchbackům a odstartoval novou éru vozů Lada s koncepcí „vše vpředu“. Do boje šel s pětistupňovou převodovkou, hřebenovým řízením a nezávislým zavěšením všech kol. Protože se ale zabýváme staršími vozy, vrátíme se zpět a krátce se zmíníme ještě o jedné Ladě, která žije dodnes. Tou je Lada 2121 Niva, jednoduchý a neuvěřitelně obratný offroad, který ve své době příliš konkurence vzhledem ke svým kompaktním rozměrům neměl. První Niva vyjela v roce 1976 a na mezinárodní scéně se představila na autosalonu v Bruselu v lednu 1978. Nivu poháněl motor 1,6 l s karburátorem, později 1,7 l s jednobodovým a dnes s vícebodovým vstřikováním Bosch. Čtyřstupňovou převodovku nahradila stejně jako motor pětistupňová, která spolu s dvoustupňovou redukční převodovkou a mezinápravovým diferenciálem s uzávěrkou dává Nivě neobyčejné terénní schopnosti. Navíc vzhledem k její robustní stavbě a jednoduchosti byla spolehlivá a odolná, však se také vyrábí dodnes a v očích některých řidičů je stále nepřekonatelná.
Robustnost, odolnost a spolehlivost – tyto vlastnosti byly vždy výsadou vozů Lada. Bohužel, jakkoli byl závod AvtoVAZ v sedmdesátých letech moderní, na současné vozy Lada se nahlíží spíše negativně z důvodu technické zaostalosti. Ovšem ve své době to byly skutečné držáky a zvláště u nás – kdo měl žigula, to byl panečku frajer!
