Když procházím celkem nenápadnou kovouvou brankou, klepou se mi kolena. Přeci jen každý den si člověk nejde povídat s mistrem republiky v nějakém odvětví, navíc dvojnásobným. A tady jde o rally, což je můj nejoblíbenější motoristický sport a piloty z této oblasti opravdu uznávám. Ovšem přátelská atmosféra mě rychle zbavuje nervozity. Nešlo o klasický rozhovor, ale spíše příjemné povídání člověka skutečně zapáleného do motorsportu, které se pro vás nyní pokusím shrnout.
A o kom že je řeč? Jde o tým Sportgarage, který vznikl v roce 2007 a specializuje se na sportovní i civilní úpravy a opravy BMW a japonských vozů. A také o posádku závodního vozu Subaru Legacy RS, kterou tvoří pilot Jiří Kalista a navigátor Michal Šofr, mimochodem syn závodníka Pavla Šofra. Oba nebyli příliš spokojení ve svých zaměstnáních a tak se domluvili a založili společnou firmu, která se tehdy specializovala na úpravy vozů BMW, včetně sportovních modelů z divize M. Není divu, Jiří Kalista začínal na závodech do vrchu a na okruzích a startoval v té době ve volném poháru s BMW 325i generace E30. Jeho nejoblíbenější soutěží je Rally Český Krumlov, zejména horizont Na Jánu, za nejcennější výsledek považuje vítězství na Radouňské rally 2011, kdy jel na maximum a bojoval o desetiny. Za své vzory považuje jezdce, kteří uměli při řízení skvěle používat hlavu, konkrétně jmenuje Ladislava Křečka a Carlose Sainze. A ze všech aut měl nejraději Mitsubishi Lancer EVO VIII MR RS.
Vždy ho to táhlo k rally, kterou od dětství objížděl jako divák. Od mala byl u aut a rally měla výhodu, že závodní speciály se hodně podobají civilním vozům. Navíc jezdí po normálních silnicích a na všech površích. Je jedno jestli je horko nebo sněží, jestli se jede po asfaltu nebo šotolině, všechny týmy ze sebe musí vydat maximum, ať jde o tovární reprezentaci, nebo partu kamarádů se starým autem. Rally zkrátka je královna motoristického sportu. Díky ní se také dostal do míst, kam by jinak asi nevyrazil.
Pro rok 2009 nastal postup do Rallye Cupu s novým vozem Mitsubishi Lancer EVO V. I když přechod na zcela novou techniku byl náročný a to nejen finančně. BMW už ale přestávalo stačit japonské konkureci, pilotovi navíc více vyhovují přeplňované motory. Jak sám říká, motor s turbodmychadem dokáže postavit spíše, než závodní atmosferický motor. Také pohon všech kol mají modernější japonské vozy lepší. A samozřejmě i posádka pokud nechce ustrnout, musí se posunovat na náročnější soutěže. V roce 2009 se tak na tratích poprvé objevil Lancer EVO V v továrním zbarvení ze sezony 1998 s posádkou Kalista/Šofr a diváci mohli začít vychutnávat atraktivní jezdecký styl.
Už tehdy se ale projevila u Sportgarage typická preciznost. Příprava auta a fungování celého týmu musí být stoprocentní. Auto musí být dokonale funkční a připravené. I když by se jednalo o drobnost, o jeden uvolněný konektor, jeden nedotažený šroubek, hned začnete ztrácet setinky na konkurenci, v horším případě může jít i o ohrožení zdraví a života. Není tedy možné, aby některý mechanik něco zanedbal. Naštěstí závody přitahují lidi naplno vtažené do motoristického sportu, kteří za tým dýchají a jsou pohlceni touhou týmu maximálně pomoci. Pokud budete někdy mechanikem u týmu, nestrávíte večer u televize nebo na pařbě. Po večerech mezi soutěžemi budete do noci v dílně a budete připravovat a kontrolovat každou maličkost na závodním voze. A při závodech budete za každého počasí maximálně pracovat v šibeničních termínech v servisní zoně, aby jezdec dosáhl co nejlepšího výsledku. Protože ani Loeb bez kvalitního týmu nedokáže zůročit talent a zkušenosti. A stejně tak musí být maximálně připraven jezdec i spolujezdec a i manažer týmu. Bez naprosté oddanosti všech členů nemůže tým nikdy dosáhnout úspěchů.
Když po soutěži tým přijede do dílen, čeká ho vybalování celého zázemí na soutěž. Také se celý vůz čistí a to velmi důkladně, mnohem lépe, než když si doma většina z nás luxuje auto. Čistý krásný vůz je totiž vizitkou každého týmu a představte si, jak na zanedbanou, byť rychlou, techniku lákáte sponzory. Navíc při důkladném číštění se také provádí i první kontrola stavu vozu. Následuje kontrola časová i kilometrová. Díly na závodních speciálech mají omezenou životnost a je proto potřeba je pravidelně měnit. Když je celý vůz kompletně připravený, může se opět zabalit a vyrazit na další soutěž. U týmu Sportgarage krom posádky na soutěže pravidelně jezdí trojice mechaniků, manažer a jedna slečna na výpomoc. Možná vás nízký počet lidí překvapí, ale pokud jsou sehraní a všichni perfektně pracují na svých úkolech, tak celý tým funguje jak má. Hlavní cvrkot začíná, když vůz ve stanoveném čase dorazí na určené místo v servisní zoně. Pak teprve může najet vůz do svého servisu, kdy se na něj musí vrhnout mechanici a v předem určeném čase (15, 30 nebo 45 minut) provést kontrolu a opravu celého vozu.
V rally se situace mění a doby partizánských soutěží jsou již pryč. Situace kdy tým potřeboval náhradní díl a ten jim poskytl divák někde na trati mezi přejezdy se už nemohou opakovat. Mění se to i s přístupem lidí, kteří dnes závodníky neprávem považují za zbohatlíky, kteří dělají něco, co běžný člověk nemůže. Ale přínos motoristckého sportu již nevidí, například rozmach turismu a příliv lidí do regionů. A všichni se potřebují někde ubytovat, někde najíst a všichni se chtějí koupit nějaký ten suvenýr. Na Zlínském autobusovém nádraží se sjede 300 tisíc lidí, z nichž někteří jsou ochotni celý den držet co nejlepší místo kvůli pár minutám pohledu na své oblíbence. Navíc žádné rvačky, ačkoliv každý fandí někomu jinému. K rally nemusí jezdit policejní antony plné těžkooděnců jako na jiné sporty. A česká média bohužel nepříznivé situaci pomáhají. Když se odjede kvalitní soutěž s početným startovním polem, takřka nikde se to nemáte šanci dozvědět. To jen pokud dojde k nehodě, ale případné zavinění poškozených se už také do zpravodajství nedostane. Přitom soutěže u nás jsou extrémně dobře zajištěné po stránce pořadatelské i bezpečnostní. Lépe než v sousedním Německu a mnohem lépe, než například v Itálii. Ale pokud lidem nestačí zdravý selský rozum, kde je bezpečné místo, řítí se společnost do záhuby. Pokud budeme potřebovat upozornění na vše, stanou se z lidí naprosto neschopné ovce.
Už jsme nakousli kariéru posádky Kalista/Šofr. Po dvou letech za volantem páté evoluce přesedli do EVO VI, které opět bylo v továrních barvách, tentokrát podle roku 2000. S tím spojili kariéru na 3 sezony, vyzkoušeli ovšem i Opel Kadett C Coupé, Subaru Impreza STI nebo Lancer deváté evoluce. Už během tohoto období ale padlo rozhodnutí, že se chtějí posunout na tratě velkých dvoudenních soutěží. Volba padla na Mistrovství historických vozidel a začali vybírat správný vůz. BMW M3 nemělo pohon všech kol takže ve výběru zbyl Ford Sierra RS Cosworth 4×4 a Subaru Legacy RS. Subaru se jevilo ve všech ohledech jako lepší volba, ovšem byl tu problém s jeho sehnáním. Pro homologaci na historické vozidlo musí být vůz do roku 1990. Jenže takto staré Legacy se nikdy neprodávalo s volantem vlevo. Takže po sehnání vhodného vozu na základ musela proběhnout náročná přestavba. Totiž sportovních verzí RS na světě už také moc nejezdí a sehnat náhradní díly je těžké. Například když se kupoval nárazník, byly k dispozici poslední dva kusy. Stavba vozu začala od nuly, řada dílů byla nesehnatelná, nebo hodně drahá, tým se prakticky vydal z peněz a i doma musela rodina projevit velkou míru pochopení. Aby bylo možné udržet cenu dílů na únosné úrovni, nelze vůz provozovat kompletně dle specifikace třídy A. Řada dílů zůstala shodná se sériovou verzí. Nakonec se Legacy obléklo do modré metalízy se žlutými polepy, čímž připomíná vítězný vůz z Rally Nový Zéland 1993. Ve srovnání s EVO VI je Legacy mnohem větší a stabilnější. EVO ale je závodní speciál s větším výkonem, zatímco Legacy se musí závodění teprve naučit. A pak začala sezona 2013, kdy se posádka poprvé postavila na start rally MČR HA. Už to, že stojí s postaveným autem na startovní rampě bylo pro ně vítězstvím, ale úspěchy měly ještě přijít. Když člověk chce vyhrát za každou cenu, bojuje sám se sebou, pere se s nepřízní počasí a stresem, zhubne a pak se postaví v cíli na nejvyšší stupínek, je to ta nejsladší odměna. Zvláště když je to s vozem, který jste si sami postavili a sami jej používáte. A také je to ta nejlepší motivace, takže není divu, že obě následující sezony nenašla tato posádka v mistrovství přemožitele. Ale není to jen posádka, ale i celý tým mechaniků, který přpravuje auto, manager, který zajišťuje finance, sponzoři a v neposlední řadě rodina, která musí mít obrovské pochopení. Těm všem je Jíří Kalista vděčný a ví, že bez jejich pomoci a podpory by to nešlo.
Nyní je ale na čase jít dál, protože po takových výsledcích vám umístění ve třídě prostě nezajímá. Navíc Legacy není brané ani jako soudobý speciál, ačkoliv je schopné bojovat o nejvyšší příčky v absolutním pořadí, ani jako historický automobil, kde naprosto dominuje nad konkurencí. A i tak byl splněn cíl zvýšit povědomí o historických automobilech a dostat je i do televize. Škoda jen, že se zatím další přeplňované čtyřkolky v Čechách na startu neobjevily. Plán na příští rok je odjet s Legacy svázaným ještě přísnějšími předpisy normální mistrovství a postavit se soudobým vozům. To například znamená, že auto, které kdysi v mistrovství světa žádný restriktor nemělo, bude muset nyní mít jeden o velikosti 34 mm. Pokud se jim smějete, tak toho nechte. Měli spoustu skvělých plánů, ale o tom, zda je možné je realizovat nejlépe hovoří spousta pohárů, které jsou pouze za první místa. Přejme jim tedy, ať se plán podaří a splní si další svůj vytčený cíl a ať i nadále dojíždějí do cíle bez nehod.
A pokud chcete také zkusit závodit, tak vám to dvojnásobní mistři republiky jen doporučují. Vyzkoušet si vůz na zabezpečené trati a naučit se správně reagovat v krizových situacích je v béžném provozu k nezaplacení. A skuteční závodnící nemají pak potřebu si ani něco dokazovat na silnicích. A pokud vás nezajímají závody, alespoň si najděte nějaký cíl a věnujte se mu naplno, protože není nic horšího, než člověk bez zájmů, který neví co se sebou má dělat…
