Od konce druhé světové války rostla popularita malých a dostupných sportovních vozů, které často měly otevřenou karoserii, až do 60. let, kdy nastal vrchol. V 70. letech pak na největším světovém trhu s automobily té doby, v USA, došlo ke zpřísnění emisních a bezpečnostních limitů. Výsledkem byl nárůst váhy kvůli dodatečným výztuhám karoserie a snižování výkonu motorů, aby se redukovala spotřeba. Tento stav byl přirozeně neudržitelný a tak se z dostupných sporťáčků stal vyhynulý automobilový druh. Oživení se podařilo až japonské Mazdě na konci 80. let.
Mazda oficiálně uvádí, že vše začalo, dalo by se říct, náhlým osvícením. Snem konstruktérů a snahou vystoupit nějak z řady. Pravdou však je, že hlavním člověkem, který za návratem lehkých sportovních vozů stál, byl motoristický novinář Rob Hall. Ten pracoval pro médium Motor Trend a zabýval se japonskými vozy. V roce 1976 se sešel s vedením Mazdy, kde byl dotázán, jaký vůz bych chtěl, aby tato značka poslala do výroby. Odpovědí samozřejmě bylo, že lehký a levný sporťáček bez střechy. Vše se ale změnilo až v roce 1981, kdy Hall k Mazdě nastoupil a začal vedení přesvědčovat o nutnosti podobného vozu. O rok později dostal projekt zelenou.
Původních návrhů při konstrukci vozu bylo mnoho. Uvažovalo se o pohonu předních kol, uložení motoru uprostřed, otevřené i uzavřené karoserii, dvoumístném nebo čtyřmístném uspořádání a tak dále. Nejlevnějším řešením by bylo vzít základ nějakého kompaktního osobního vozu s pohonem předních kol a dát na něj jinou karoserii. Nakonec vyhrálo řešení, které bylo komplikovanější, ale zajišťovalo udržení tradice podobných vozů. To znamenalo otevřenou dvoumístnou karoserii a pohon zadních kol, kvůli kterému muselo být vyvinuté zcela nové pohonné ústrojí.
Prvním vývojovým konceptem se stalo model s názvem Jinba Ittai, což v překladu znamená jezdec a kůň jako jedno tělo. Odstraněno bylo všechno zbytečné a celkové zaměření mířilo čistě na požitek z jízdy. Dodnes prý Jinba Ittai zůstává symbolem při vývoji každé nové generace modelu MX-5, aby Mazda zůstala věrná kořenům. Design sériového vozu rozpracovalo severoamerické středisko Mazdy v Kalifornii a následně byl projekt převzat v létě 1986 japonským týmem v Hirošimě. Od amerických kolegů dostali do rukou takřka hotový hliněný model.
I v této fázi panovaly ve vedení Mazdy obavy a řada lidí zpochybňovala prodejní potenciál podobného vozu. Bylo tedy rozhodnuto představit v dubnu 1987 jeden z hliněných modelů 220 potencionálním zákazníkům na americké půdě. 57 z nich uvedlo, že pokud se podobný vůz dostane do produkce, určitě si ho pořídí. To vedení Mazdy stačilo a vývoj dostal definitivní svolení k dokončení. Sériová podoba se s názvem Mazda MX-5 představila 10. února 1989 na autosalonu v Chicagu. Prodeje začaly v květnu 1989 na severoamerickém a kanadském trhu, v září pak v Japonsku pod názvem Eunos Roadster a Evropa se dočkala až v roce 1990. Reakce prvních novinářů byly nadšené a poptávka po voze dalece přesáhla výrobní možnosti značky. Model MX-5 se stal okamžitým úspěchem.
Podvozek vozu sestával z nezávisle zavěšených všech čtyř kol na dvojitých lichoběžníkových ramenech, s příčným stabilizátorem vpředu i vzadu. Brzdy byly kotoučové, vepředu navíc odvětrávané, a kola dostala rozměr 14 palců. MX-5ka byla 3 970 mm dlouhá, 1 675 mm široká a pouhých 1 235 vysoká. Celá karoserie byla zhotovena z oceli, kromě kapoty z hliníku. Ručička vah se pod vozem zastavila na hodnotě 980 kilogramů a koeficient odporu vzduchu se rovnal hodnotě 0.38.
Prvním motorem modelu se stal řadový čtyřválec o objemu 1.6 litru a s rozvody DOHC. Jednotka byla speciálně vyvinuta pro MX-5ku a disponovala výkonem 86 kW (117 k) při 6 800 ot/min a točivým momentem 136 Nm při 5 500 ot/min. To znamenalo lehce přes 8 sekund při sprintu z klidu na 100 km/h a maximální rychlost 203 km/h, která byla v Japonsku omezena na 180 km/h. Základem byla pětistupňová manuální převodovka, ale v Japonsku i USA se nabízel také automat. Ten se však příliš úspěšným nestal. Na stejných trzích byl k dostání také zadní diferenciál s omezenou svorností. Kvůli co nejnižší ceně se nabízel základní model s ocelovými koly, manuálním stahováním oken a bez posilovače řízení, audiosystému a klimatizace. Mnohé z těchto prvků se později stali základní výbavou i pro tuto nejlevnější verzi.
Modelový ročník 1994 se dočkal většího motoru o objemu 1.8 litru, jehož výkon byl 98 kW (133 k) a o tři roky později 99 kW (135 k). Váha u modelu 1994 narostla na 990 kilogramů a to i díky instalaci dvou předních airbagů a novým výztuhám karoserie pro zlepšení ochrany posádky při nárazu do boku. Pro Japonsko a USA byl dostupný nový zadní diferenciál s omezenou svorností Torsen. I po této modernizaci zůstala Evropanům možnost pořídit původní motor, který plnil funkci základní motorizace s nižší cenovkou. Jeho výkon však byl snížen na 66 kW (89 k).
Během životního cyklu první generace Mazdy MX-5 vznikla díky značné popularitě modelu celá řada speciálních verzí, jejichž výčet by vydal na samostatný článek. Osobně mi nejzajímavější přijde jedna, která oslavovala vítězství značky v závodě 24 Hours of Le Mans s modelem 787B. Tato edice dostala barvy vítězného speciálu, turbo od společnosti BBR a další úpravy. Údajně se jedná o jednu z nejvyhledávanějších verzí Mazdy MX-5.
První generace Mazdy MX-5 odešla do důchodu v roce 1997 verzí STO (Special Touring Option), která vznikla v 1 500 kusech. Pokud někde narazíte na ukončení výroby v roce 1999, chyba to není. V tomto roce bylo vyrobeno ještě 400 kusů sportovní Mazdy v edici Berkeley, která byla určena výhradně pro britský trh. Musím říct, že první generace MX-5 mě zaujala nejvíce a osobně jí také považuji za vzhledově nejzdařilejší. Všem jejím majitelům závidím.
##MX-5Harris##
##MX-5Drive##
Zdroj: Mazda, en.wikipedia.com, edmunds.com, mx5gallery.net a další
