Na test Mazdy 2 jsem se hodně těšil, protože na japonskou benzínovou jednapětku mám nostalgické vzpomínky, které, pravda, mohou být časem trochu idealizované. Měl jsem ji ve svém prvním autě, Hondě CRX, a tudíž moc dobře vím, jakou zábavu dokáže tato pohonná jednotka řidiči poskytnout. Zde je to sice papírově o něco slabší, ale nezoufám a věřím, že ve skutečnosti bude vše jinak…
Jedná se již o čtvrtou generaci tohoto modelu, jehož historie se datuje do roku 1996. Musím se přiznat, že design mne ze začátku příliš neoslovoval, těch všelijakých hran, záhybů a křivek tam bylo na můj vkus přeci jen už trochu moc. Pár lidí z mého okolí, u nichž navíc nepochybuji o jejich estetickém cítění, je ale jiného názoru a nový designový směr Mazdy se jim naopak moc líbí. Již po jednom dni jim musím dát za pravdu a ty následující se pak tvary auta vysloveně kochám.
To o interiéru jsem měl jasno hned, za mě je to prostě pecka, design, zpracování, materiály… Chybějící dotykový displej velikosti menší televize tak ke štěstí ani nepotřebuji, možná právě naopak. „Staré“ poctivé analogové auto, klasické tři otočné ovladače topení a klimatizace, kulaté budíky s ručičkama, krásné detaily v podobě výdechů klimatizace a lišt v imitaci karbonu, parádní volant i sedačky a hlavně manuální převodovka, to si nechám líbit. Jen ten otáčkoměr mohl být trochu víc na očích a né se skromně krčit v rohu přístrojovky. Takže otočit klíčkem a jedeme! Ale co to k**** má znamenat? Aha, tak nic, klíček odkládám a startuji tlačítkem… Na prvních světlech navíc zasahuje start/stop systém, tak to jsem se s tím analogovým autem trochu unáhlil, doba si holt žádá své.
Jinak mi auto sedne na první dobrou a při jízdě skoro chrochtám blahem, vše je příjemně pevné, z volantu je s trochou představivosti cítit odezva od předních kol, převodovka funguje příkladně a podvozek je naladěn tak akorát, není ani zbytečně tvrdý, ani přehnaně uhoupaný. Hrany oken jsou o něco výše, takže si v kokpitu připadáte trochu utopeni, což má příznivý vliv na pocit bezpečí. Jen s výhledem, zejména na pravou stranu, je to tím pádem v určitých případech o něco složitější, ale zvyknete si. Bohužel to, na co jsem se původně těšil nejvíc, mne nakonec nejvíc zklamalo, ale tak už to holt v životě někdy chodí. Ano, řeč je o motoru. Výkon 75 koní nepůsobí na papíře jako bůhví jak velké číslo, přesto jsem doufal, že to budou aspoň pořádně nabušení hřebci, a né vydechlí valaši. To samozřejmě trochu přeháním, je ale pravda, že motoru dochází v mírném kopci dech již na trojku, na dálnici pak budete muset občas podřazovat na čtyřku. O potřebě rychlého předjetí nebo zařazení do pruhu nemluvě. Právě z tohoto důvodu považuji vyšší výkon za bezpečnostní prvek, je lepší ty koně pod kapotou mít pro jistotu schované, než aby tam v tu nejmíň vhodnou dobu chyběli. Hodit se mohou vždycky. Ale opět, není to žádná tragédie, jen je prostě potřeba s tím počítat a při jízdě víc přemýšlet, což ostatně platí pro české silnice obecně : – ).
Abych ale motor jen nekritizoval, na rovinatém úseku s dobrým povrchem a pěknými zatáčkami dokáže auto poskytnout slušnou porci ryzí řidičské zábavy. Otáčky držet nad třemi tisíci a střídat trojku a čtyřku, jó tohle by šlo. Brzdový pedál má příjemnou odezvu s přiměřeným odporem, volant posílá přední kola přesně tam, kam potřebujete, a kombo plyn, spojka a řadicí páka netřeba komentovat, to je skoro fantazie. Nevím, proč si při každém přeřazení vzpomenu na Hondu S2000, protože jsem v ní bohužel nikdy nejel. Ale pamatuji si test Honzy Červenky v jednom starém SPEEDu, kde popisoval, jak ke změně rychlosti stačí malý pohyb zápěstí. Zde je to dost podobné. Kdyby měly takhle fungovat všechny manuální převodovky, budu automat odmítat tak dlouho, jak jen to bude možné… Jen podvozek se zde poměrně rychle dostává na své limity a snadno se rozhoupe. Za to ale do jisté míry mohou i pneumatiky s vyšším profilovým číslem, s většími disky a nízkoprofilovými pneumatikami by to určitě vypadalo jinak, ale zase byste víc trpěli ve městě a na nerovnostech. Jak jsem psal, kompromis, myšleno v dobrém slova smyslu.
Nakonec mi to nedá a neodpustím si srovnání s Toyotou AYGO, kterou jsem testoval chvíli před Mazdou. Možná si říkáte, že je to trochu nefér a že si tato auta vzájemně nekonkurují, ale já bych řekl, že to není tak úplně pravda. Právě s auty jako je Mazda 2 se musí prckové typu AYGO nebo Peugeot 108, kterého nedávno testoval kolega Honza, vypořádat. V první řadě je tu cena, která se v případě testované Toyoty s příplatkovými pakety vyšplhala skoro ke třem stům tisícům, Peugeot ve verzi s plátěnou střechou pak tuto hranici, odmyslíme-li si aktuální akční cenu, dokonce překročil. A kolik že stojí Mazda 2? Bingo, necelých tři sta. Po tomto zjištění mi spadla brada. Sice úplně základní verze, tak, jak ji tu dnes máme, ale přesto nemám pocit, že by byla nějak ošizena. Za druhé praktičnost. Mazda umí skoro to samé co AYGO nebo Peugeot, ale přidává ještě něco navíc. Prostor. Ne, také ho tu rozhodně není nazbyt, ale s přimhouřenýma očima se již dá hovořit o rodinném autě pro menší rodinu. A nakonec užitná hodnota, za podobné peníze prostě dostanete víc auta. A to myslím doslova. Tam, kde může Toyota s Peugeotem působit tak trochu jako hračka, je Mazda z každého úhlu pohledu plnohodnotný vůz. A myslím, že nebudu daleko od pravdy, když napíšu, že si určitě bude lépe držet cenu a při případném prodeji se po ní zapráší rychleji.
Takže já už mám v tomhle jasno, za stejnou cenu raději větší auto v základu, než menší s někdy možná až zbytečnou příplatkovou výbavou. A rozhodně to teď nemyslím tak, že je Mazda lepší značka než Toyota nebo Peugeot, to v žádném případě, je to myšleno obecně na tyto kategorie vozů a nám se tu teď náhodou sešly konkrétně tyto tři. Samozřejmě, pokud si začnete v katalogu zaškrtávat příplatkové položky, cena se bude šponovat zase někam trochu jinam, ale ani v této základní výbavě si nebudete mít moc na co stěžovat. Snad jen trochu toho výkonu navíc by neškodilo a slušely by tomu litá kola. A vůbec by mi nevadilo, že je to nejlevnější auto v ulici, ono na to totiž rozhodně nevypadá…
