Postaveno jako speciální model, představený v roce 1995 na autosalonu v Ženevě, oslavující padesáté výročí automobilky Ferrari. Měl to být automobil inspirovaný monoposty formule 1, použitelný na běžné silnice. To byla v devadesátých letech celkem odvážná myšlenka, jelikož závodní auta přizpůsobená silničnímu provozu nefungují úplně ideálně.
Navíc adrenalinu a tomu pravému pocitu z jízdy ve formuli, se mohou přizpůsobit vozy, jako BAC Mono, Ariel Atom, nebo Caparo T1, což jsou ale poměrně nové vozy. Ferrari F50 ale není formule s SPZ, jelikož se muselo přistoupit k mnoha kompromisům a také priority nebyly kladeny jen na ovladatelnost, ale také na design. Právě proto jsou názory na tento automobil dosti rozporuplné.
Co ale popřít nemůžeme je fakt, že všech 349 modelů bylo prodáno, ještě před oficiální prezentací. Ty byly k dostání v pěti různých barevných provedení – červená (Rosso Corsa, 302 kusů), žlutá (Giallo Modena, 31 kusů), tmavě červená (Rosso Barchetta, 8 kusů), , černá (Nero Daytona, 4 kusy) a stříbrná (Argento Nürburgring, 4 kusy).
Design a interiér
Exteriér karosérie vychází z koncepce dvousedadlového supersportovního vozu s motorem uprostřed, který měl mít zaoblené tvary a měl být více extravagantní, než jeho předchůdce F40. Oblé a moderní linky vytvořené Pininfarinou a vytvarované z uhlíkových vláken nalezneme na celém voze. Nemá tu surovost svého předchůdce, zde šlo také o styl. Trochu výstřednosti dodával výrazný zadní spoiler a také odnímatelná střecha, díky které jste si mohli lépe užívat zvuk motoru V12. Zachována zůstala čtveřice zadních světel, ale koncovky výfuku se z prostřední části přesunuly na kraj. Celkově model F50 měří 4480 mm na délku, 1986 mm na šířku a vysoký je 1120 mm.
Motor a podvozek
Při tvorbě tohoto modelu zvolila automobilka odlišnou koncepci pohonné jednotky oproti F40. Zde najdeme podélně uložený atmosférický motor s dvanácti válci svírající úhel 65° a objemem 4 698 ccm. Přímé vstřikování paliva do válců zajišťoval systém Bosch Motronic M2.7 Injection. Stejný výrobce se postaral také o zapalovací soustavu. Po sešlápnutí plynu na podlahu produkoval 520 koní a 471 Nm točivého momentu, z čehož po krátkém matematickém cvičení dostaneme 110 koní na litr.
Tento masivní výkon byl dále přenášen na zadní nápravu pomocí šestistupňové manuální převodovky s dvoudiskovou spojkou. Sice účelným, ale nešikovným řešením bylo uchytit motor přímo do rámu podvozku. Díky tomu se přenášela značná část vibrací do konstrukce, sedadel a nakonec do páteře řidiče, což nečinilo jízdu nijak komfortní. Celá pohonná soustava hnala F50tku na maximální rychlost 325 km/h, přičemž z 0 na 100 km/h jí to trvalo pouze 3,87 vteřin. S tím se dá jít do boje i v dnešní době, po skoro dvanácti letech.
Podvozek a konstrukce také byly na vysoké úrovni. Základ tvořil karbonový monokok, o jeho odpružení se starala přední a zadní náprava s nezávislým zavěšením push-rod. Aby Vám palivo nedošlo uprostřed trati, naleznete zde palivovou nádrž na 105 litrů paliva. Průměrná spotřeba se udávala kolem 17,9 l/km, ale v závodním režimu bych to počítat nechtěl. K zastavení pro doplnění paliva pomáhaly kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, která měla rozměr 245/35 ZR18 vpředu a 335/30 ZR18 vzadu.
Sice se v některých zdrojích dočteme, že byl motor inspirován motorem používaným ve formuli 1 v roce 1990, ale shodné, či dokonce podobné údaje jsem opravdu nenašel. Pro srovnání objem motoru u F1 byl 3 497 ccm a jeho maximální výkon 680 koní ležel v otáčkách 12 750 ot/min. Pro srovnání F50 měla maximální výkon o 4000 ot/min níže. Objem je jiný, vrtání a zdvih motoru je odlišné, otáčkové spektrum, výkon a točivý moment také, tak kde je ona podobnost? Shodný počet válců neshledávám jako dostatečný argument. Ještě jsem zapomněl na použití push-rod systému zavěšení kol, to je také shodné.
Závody
Přestože do formule 1 měla F50tka daleko, na dráhu se díky svým výkonům dostala v podobě Ferrari F50 GT1. Uplatnění našlo v sérii závodů BPR Global GT Series. Celkem se vyrobilo jen 5 kusů tohoto závodního speciálu, jelikož po představení Porsche 911 GT1 (také pro BPR Global GT Series) se italská automobilka rozhodla ukončit vývoj. Na něm spolupracovala s italskou společností Dallara, jejíž konstruktéři navrhli podvozek. Zkušenosti měli bohaté, jelikož pomáhali také na monopostech pro závody IndyCar a GP2. Přestože se jednalo o závodní prototypy, dostaly se 3 exempláře mezi veřejnost. Konkrétně se jednalo o jeden z prototypů a dva speciály upravené pro VIP klienty.
Zdroj: Ferrari, autowp.ru
