Když vám zazvoní telefon a v něm Vám hlas šéfredaktora nabídne k testu BMW, rozbuší se vám srdce. Okamžitě si představujete zvuk vytočeného řadového šestiválce, zadní náhon… nějaké to „nechtěné“ sklouznutí se bokem na okreskách zahalených v ranní mlze, dělání dojmu na dívky (nebo chlapce) před páteční diskotékou… Zkrátka takový ten BMW life. Zasníte se… a najednou vyzvedáváte BMW X1, nejmenší SUV z bavorské stáje.
Sága rodu SUV nebo chcete-li rodu X se v Mnichově začala psát už více než dvě desítky let zpátky – v roce 1999, když z linek sjely první produkční kusy modelu X5. Opulentní SUV s R6 nebo V8 pod kapotou a pohonem všech kol položilo základ širokému portfoliu vozů různých tvarů a velikostí. Do dnešních dnů pak BMW zvládlo v sérii X pokrýt celou číselnou řadu od jedničky až po sedmičku. Model X1 vstoupil na trh už v roce 2009, jako čtvrtý (po X5, X6 a X3) a v současné době pomalu dožívá ve své druhé generaci. Už od loňského roku totiž prosakují zvěsti o nástupci a podařilo se také zachytit několik maskovaných prototypů.
Kde je to BMW?
Takže co tu vlastně máme? Atmosférický řadový šestiválec? No, válců je tu jen polovina, ale zase jsou přeplňované… Zadní náhon? Ani ten tu už nehledejme (první generace X1 ho ale nabízela). Všechna síla se přenáší na přední kola; v případě výkonnějších motorizací na všechny čtyři. Kromě celých řad 1 a 2 jsou na této platformě postavena třeba také Mini Clubman a Countryman.
X1, 3, 5, 7, 9…
Svým designem X1 nijak výrazně nevybočuje ze zajetých kolejí. Vzhledem k tomu, že je v současné podobně na trhu už nějakou dobu, nepostihlo ji zatím ani tolik diskutované nadměrně zvětšení předních ledvinek. Oplastování lemů blatníků, spodků dveří a nárazníků by mohlo svádět k nějakému divočení v terénu, ale spousta doplňků v chromu, spolu s hliníkovými osmnáctkami dává tušit, že tenhle drsňák se bude lépe cítit na asfaltu. Celkově je na X1 znát, jak auta postupem času rostou. Protože třeba ve srovnání s již zmiňovanou první X5 náš „prcek“ zas tolik neztrácí (rozdíl je zejména v délce, jinak jsou rozměry dost podobné). Design působí svěže, osmnáctipalcová kola jsou svou velikostí přiměřená, zužující se linie bočních oken pak přidává autu na dynamičnosti. V rámci designového sjednocení vůz z dálky snadno zaměníte za X3 nebo X5.
Posaďte se u nás
Po otevření dveří na vás ale přecijen dýchne klasické BMW. Jo, tady je cítit ta prémiovka. Žádné levné plasty, žádný zápach lepidla. Sedadla v kombinaci kůže a látky, čalouněná palubní deska a celé to korunuje prošívaný tříramenný kožený volant s legendárním logem divize M. Přední sedadla mají slušné boční vedení a jsou nastavitelná v široké míře (včetně sklonu sedáku, atd.). Volant je trochu větší, než by mohlo být v posledních letech zvykem, ale je to jen další z maličkostí, která umocňuje pocit, že „tady je to ještě správně“. Tenhle fakt podtrhují i klasické analogové budíky, plně manuální ovládání automatické klimatizace nebo ovladač iDrive na středovém tunelu. Ano, tohle je BMW, jak ho známe. Palubní desce pak dominuje displej infotainmentu, mírně natočený k řidiči. Do jeho ovládání musí člověk trochu proniknout, ale pak celý systém funguje rychle a intuitivně. Co možná trochu překvapí, v kontextu současných trendů, je velikost a tvar voliče automatické převodovky. Ve světle zvyšování středových konzolí a zmenšování voličů automatu tady „fofrklacek“ trčí do interiéru podobně jako v legendární E46 a dalších modelech ze začátku milenia. Tady by drobný krok vpřed neuškodil. Stejně tak zamrzela absence pádel pod volantem, která jsou dostupná až ve vyšších výbavách. Občas člověk zkrátka chce provést drobnou korekci dřív, než si to automat sám uvědomí… Typicky třeba po dokončení předjížděcího manévru, kdy elektronika drží motor ještě chvíli v otáčkách, ačkoli už jste zpátky ve svém pruhu a chcete pokračovat dál poklidným tempem. Jasně; zařazená rychlost se dá upravit „šaltpákou“, ale pádla by zkrátka byla komfortnější. Na zadních sedadlech je místa dostatek, jak v podélném směru, tak i na výšku. Pětisetlitrový zavazadelník je pak naprosto dostatečný i na delší výlety nebo větší nákupy.
Pedal to the metal
Po nastartování tlačítkem se bohužel neozve bublání atmosférického šestiválce, ale v současné době již klasická symfonie pro tři válce a turbodmychadlo. Motor je však příjemně odhlučněný, takže v nižších otáčkách o něm ani nevíte. Litr a půl objemu a 100kW/136k nejsou žádná ohromující čísla, ale vzhledem k primárnímu určení vozu ani nečekáte nějakého trhače asfaltu. Jeho revírem je město a jeho tempo určitě není vražedné. Do stokilometrové rychlosti se sbírá poměrně slušně, nad dálničními limity pak chuť zrychlovat už znatelně opadává. V zatáčkách ale působí jistě, drží zvolenou stopu jen s mírnou nedotáčivostí a na nerovnostech se nesnaží z vás vytřást duši. Při běžné jízdě, když se z vozu nesnažíte dolovat nějaké výkony, se dá spotřeba držet lehce nad sedmi litry. Ve svižnějším tempu pak připočtěte další dva.
Blik-blik
Když už jsme stereotypy nakousli na začátku, přiblížíme si ještě jeden. Tím je nekonečně diskutované téma BMW a blinkry. Systém zapínání směrovek je u BMW totiž trochu specifický. A buďto si na něj zvyknete během prvních pár bliknutí / odbočování / přejíždění z pruhu do pruhu nebo vůbec… Páčka umožňuje jak trojblik, tak klasické plnohodnotné blikání. Mezi těmito dvěma režimy je pak velmi tenká hranice. To zatím není nic zvláštního. Celý systém je ale o to záludnější, že se páčky (ať už při trojbliku nebo při plnohodnotném zapnutí) vždy vrací zpět do středové polohy. Když se pak po některém z manévrů (typicky jemnější korekce typu – přejíždění z pruhu do pruhu) blinkry sami nevypnou, je potřeba to udělat ručně. Jenže přitom je dost často zapnete na druhou stranu. Vzniká z toho pak zmatečné blikání ze strany na stranu ve snaze ve spěchu a plném provozu to blikání vypnout. Není se tedy čemu divit, že spousta řidičů BMW to prostě vzdá a raději znamení o změně směru používat přestanou. Opačným a velmi pozitivní efektem výše zmíněného ale je, že pokud řídíte BMW a blinkry používáte, takřka VŽDY vás každý pustí před sebe, nechá projet… protože jde přeci o slušného řidiče BMW.
Chuligán? Bývávalo…
I v nejmenším BMW se základní motorizací je znát historický odkaz značky. Značky, která si už od modelu 2002 Turbo budovala image výrobce sportovních aut zaměřených na řidičský požitek. Ostatně i dnes taková nabízí, ať jde o řadu 8 či 6 nebo modely Z4, M2 a další. Trh si však žádá držet se módy SUV. Buďme tedy rádi za to, že to BMW dělá alespoň trochu po svém. Cena testovaného modelu, která (se všemi příplatky) dle ceníku atakuje částku 1,2 milionu se může zdát vyšší, ale BMW si nekupujete proto, že ho potřebujete. Ale proto, že ho chcete. Jediné co bych doporučil je, při omezeném rozpočtu, ubrat na příplatcích a sáhnout po silnější motorizaci. Pak vám vaše nová X1 bude dělat jen a jen radost.
