V podstatě si plním sen. Ano, já vím, že to není zcela přesné, protože na druhém místě toho žebříčku aut snů, který má každý z vás, je sice první generace Imprezy, ale model 22B. Jenže základní podstata vozu je totožná. Takže hurá do snu…. Tedy pokud to nebude noční můra, také si jistě vybavujete, když James May konečně řídil Lamborghini Countach.
Napřed něco stručného k historii, ale velmi stručného, protože dodnes můžete na našem webu najít dost obsáhlý elaborát o historii rallyové ikony. Kompaktní Impreza nastoupila svou cestu životem 1. března 1993 ve verzi sedan a kombi. Také si zákazníci mohli vybrat sportovní model WRX. Zkratka znamená World Rally Cross a odkazuje na technologie inspirované Mistrovstvím světa v rally – pohon všech kol, tužší podvozek a přeplňovaný motor. Evropané kupovali model pod označením GT a Britové zase pod názvem Turbo 2000. Slovíčkem Type RA se pak označoval odlehčený hůře vybavený model vhodný pro přestavbu na závodní speciál. O rok později započala kariéra ještě více upravených vozů z divize Subaru Technica International (STI), které byly k dispozici původně jen v Japonsku. A nakonec za další rok přibyl v nabídce i dvoudveřový sedan a od něj odvozená puritánská verze Type R. A v roce 1996 se Impreza podrobila faceliftu, upravovala se hlavně přední část. Průběžně se ovšem Impreza GC8 měnila takřka každý rok a každá verze se označovala jiným písmenem abecedy.
Námi testovaný vůz je z poslední série GC8G, která se vyráběla na konci tisíciletí. Verze Type R byla určena jen pro Japonsko, takže do Velké Británie se dostala jako šedý import. Pořídil si jí nějaký nadšenec, který chtěl civilní rallyové auto, které by v garáži zaparkoval mezi své Ferrari a Bentley. Patrně vlastnil rozlehlé pozemky plné šotolinových cest, kam se tyto vozy moc nehodily. Za 12 let, po které Imprezu vlastnil, najelo auto zhruba šedesát tisíc mil. V polovině tohoto nájezdu se měnily písty a ojnice za kované, úpravou prošel i výfuk. Pak si jej do Česka přivezl místní nadšenec a pustil se do flockování palubní desky a výměny brzd za větší a lepší komponenty. Auto muselo jako japonská specifikace projít otipováním Dekry, a pak už legálnímu provozu nestálo nic v cestě. Ale protože vývoj jde stále dopředu, ani další úpravy se Impreze nevyhnuly. Pod kapotou najdete například Intercooler z verze z roku 2004 (ano, to je ta s hezkými světlomety).
Imprezu miluju od dětství, první generaci obzvlášť, takže nečekejte, že jí budu něco vyčítat. Zvláště když je tu dvoudvéřový model v modré metalíze a na zlatých kolech. Perfektně vyvážené proporce a velké křídlo na víku kufru mně berou dech. Křídla jsou komická a často zbytečná, ale na pár aut prostě patří. Zde dobře odkazuje na závodní geny vozu a navíc doopravdy zvyšuje přítlak na jedné z poháněných náprav. Co víc si přát? A pak další věc, která vrývá hlubokou rýhu do mého srdce – bezrámová okna, jež si Impreza držela až do roku 2007. Zvláště v případě dvoudveřového modelu první generace jsou doopravdy potřebná pro designovou dotaženost. A nakonec zmíním ještě zadní stěrač, ten na šotolinových cestách v dešti rozhodně oceníte.
Interiér je typicky japonský z 90. let, takže kdyby se plasty neschovávaly pod flockem, vypadaly by ještě o dekádu starší. Vtipné je, že ve středovém tunelu je přihrádka, kam dnešní smartphone padne jako ulitý a vydrží v ní celou cestu. Holt vizionáři z Dálného východu to již tehdy věděli. A díky flocku tam vaše placka vydrží i při typické subarácké jízdě. Ale telefonu závidět nemusíte, protože v užasně tvarovaných originálních sedadlech nebude vlivem přetížení cestovat ani váš trup. Přitom ta sedadla nevytvářejí nepřekonatelnou překážku tak, jako to dělá například dnešní Mégane RS. Ne že by každodenní přelézání bylo slastí pro vaše stehna, ale rozhodně nebudete bočnice proklínat při každé jízdě. Takto si představuji každodennídenní použitelnost a univerzálnost. Další charakteristikou, kterou mám na autech s menším počtem dveří rád je, že při otevřených oknech jde průvan dozadu a ne do vašeho obličeje. Navíc tu sice je klimatizace, ale otevřená okénka jsou v parném dni stejně lepší, nebo ne?
Nejdůležitější ovšem je, jak jezdí. Nebudu zklamaný, až konečně usednu za volant jednoho z mých dream cars? Čtyřválcový boxer naskakuje a mně se chvějí ruce. Ale už ten jadrný zvuk mě dostává do transu, jenže to se s jeho projevem za jízdy nedá ani srovnat. Dostávám na ruce k zapůjčení rukavice a snažím se přicvaknout se do čtyřbodových pásů. Bohužel, moje postava je, řekněme to kulantně, robustnější než majitelova, takže beru zavděk klasickým tříboďákem. Zkouším si nanečisto dráhy řazení, přeci jen tohle nebude typická klidná pomalá jízda s youngtimerem, to bych toho o Impreze moc nezjistil, takže nechci pak někde v tempu hledat příslušný kvalt. Jenže toho se bojím zbytečně, řazení má velmi přesné a krátké dráhy, jak se na řidičské auto sluší a patří.
Poněkud nečekaně si prvně vyzkouším nastavení 35:65 ve prospěch zadní nápravy, která pokud se utrhne, tak dostane ještě víc výkonu, abyste si užili opravdu pořádnou porci zábavy. A skutečně, pokud v prudčí zatáčce zarazíte plyn do podlahy, zadní kola začnou fungovat jako fyzikální pomucka v praxi a přetáčet vás s razancí kyvadla. A víte co? Vůbec mě to neděsí, protože celé auto je perfektně čitelné a řiditelné. Co se stane, víte dřív ,než se to stane, a tak vás vůbec nestresuje přiblížující se příkop se stromem, protože jasně cítíte, že vůz zvládnete. Jen panicky nehamtnout na brzdy, jinak si musíte zavolat ty šikuly v červenobílém náklaďáku, kteří s hydraulickýma nůžkama dělají z aut lepší vystřihovánky, než jaké kdy vyšly v ábíčku. Pokud ale nezačnete panikařit, dostane vás snadnost řízeného smyku do extáze a stane se drogou, kterou budete od té chvíle chtít zažívat při každé jízdě. Jakékoliv přetočení stačí korigovat snadnými pohyby volantu, který vám poskytuje naprosto přesnou odezvu, a drobnými povely plynovému pedálu skrze vaši pravou nohu. A nebojte se, že se zmýlíte, auto vám tak jasně říká, co chce, takže vše korigujete naprosto intuitivně. Chování je tak přesné a citlivé, že vlastně vůbec nemáte pocit, že držíte volant a šlapete na pedály, ale spíše se cítíte, že ovládací prvky vozu jsou jen prodloužením vašich končetin a vy je ovládáte pouhými povely proudícími z mozku vaší nervovou soustavou. Když pak nastavíme diferenciál na poměr 50:50, je tu zcela jiné chování. Vůz si začne hrát na lokomotivu z plzeňské Škodovky, která se drží stopy, ať už jí zkoušíte do zatáčky poslat jakoukoliv rychlostí. Vůbec nevadí, že při našem testu dojíždíme zimáky, auto naplňuje to novinářské klišé o jízdě po kolejích, i když na silnici nejsou ani ty vyježděné od našich drahých kamionistů.
Jsem nadšen, protože svezení s Imprezou byl jeden z nejlepších řidičských zážitků mého života. Je vážně tak skvělá, jak jsem si vždy myslel. Bál jsem se, že pokud do ní sednu, zklame mě, ale naopak, předčila mé očekávání. Ale přesto s ní mám jeden velký problém. Ježdění s Imprezou totiž způsobuje závislost a měla by na sobě mít varování Ministerstva zdravotnictví. Nekouřím, nepiju ani jiným drogám neholduji, ale nesnesu pomyšlení, že bych Imprezu už nikdy neřídil.
Foto: Steering Media
