Audi RS 6 je vozem, který již 20 let vyvolává nadšení v globální komunitě fanoušků supersportovních automobilů společnosti Audi Sport GmbH, a to způsobem, jenž nemá obdoby. Audi RS 6 definuje již po čtyři generace segment supersportovních kombi svými pozoruhodnými výkony a současně vynikající praktičností pro každodenní provoz. Základem úspěšného základního konceptu z roku 2002 je dvojitě přeplňovaný agregát a pohon všech kol. Tento základní koncept je u všech generací modelu RS 6 stejný. I v porovnání s konkurencí stanovuje RS 6 stále znovu nová měřítka. Technický náskok je ale patrný také v jiných oblastech, například díky podvozku Dynamic Ride Control, který si již mnoho let mohou zákazníci užívat i v dalších modelech Audi RS.
C5 – vyšší střední třída touží po výkonu
Krátce po přelomu tisíciletí řešili zaměstnanci tehdejší společnosti quattro GmbH (dnes Audi Sport GmbH) otázku, jakému vozu by měli po modelu RS 4 dopřát sportovní úpravu. To byla příležitost pro Audi A6. První generace tohoto modelu (C5) prošla v roce 2001 produktovou modernizací a značka Audi chtěla současně nabídnout zákazníkům v segmentu vyšší střední třídy více koní pod kapotou.
Značce sebevědomí nechybělo a motoristický sport byl velmi oblíbený. Hned při své premiéře v legendárním vytrvalostním závodě 24 h Le Mans se značka se čtyřmi kruhy umístila na stupních vítězů a v letech 2000, 2001 a 2002 se zapsala do historie. Dnes je Audi s 13 vítězstvími po značce Porsche druhým nejúspěšnějším výrobcem všech dob v Le Mans. Zatímco inženýři společnosti quattro GmbH intenzivně pracovali nejen na motoru, podvozku a převodovce, aby modelu A6 dodali supersportovní charakter, zařadili vyšší rychlostní stupeň také designéři značky Audi při navrhování vzhledu. Vůz povyrostl o čtyři centimetry do délky i šířky. K tomu nové nárazníky, širší prahy a spoiler pro Avant a výrazná odtoková hrana pro Limuzínu. Sportovní ambice umocnila kola s průměrem ráfku 18 nebo 19 palců a dvě oválné koncovky výfukové soustavy.
V roce 2002 nebylo žádné jiné Audi výkonnější
Jako zdroj hnací síly byl požadován osmiválec, který v základních rysech pocházel z modelové řady A8 (D2). Tento motor pracoval již v modelu S6, kde však bez přeplňování poskytoval nejvyšší výkon 340 k, a vyžadoval tedy ještě hodně práce na detailech. Výkonný motor s přeplňováním dvěma turbodmychadly a zdvihovým objemem 4,2 litru se však do motorového prostoru modelu A6 nevešel. Společnost quattro GmbH proto přední část vozu prodloužila a vytvořila pro jednotku V8 o čtyři centimetry delší prostor. Agregát, který propůjčoval křídla prvnímu modelu RS 6, nebyl cizelován ani v Ingolstadtu, ani v Neckarsulmu, nýbrž v Anglii. Britský výrobce motorů Cosworth, do roku 2004 dceřiná společnost AUDI AG, vyladil společně s techniky firmy quattro GmbH vidlicový osmiválec na pozoruhodný nejvyšší výkon 450 k a maximální točivý moment 560 N.m. Audi RS 6 tak zaujalo postavení na vrcholu svého segmentu. Jednotka V8 v modelu RS 6 byla pro konkurenty hozenou rukavicí. Pro porovnání: Výkonu 450 k dosahoval v té době také závodní vůz týmu Abt v DTM, s nímž Laurent Aïello získal v roce 2002 mistrovský titul.
Velký výkon vyžaduje pevnou ruku. Éra mechanických převodovek s manuálním řazením se zde již chýlí ke konci. Poprvé v modelu RS zajišťuje změny převodových stupňů samočinná převodovka s kapalinovým měničem točivého momentu, která se vyznačovala kratšími dobami řazení. Pět převodových stupňů pro jízdu vpřed umožňovalo zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,7 sekundy. Značka Audi poprvé vsadila na nově vyvinutý podvozek Dynamic Ride Control (DRC), aby modely RS 6 Avant a RS 6 Limuzína ohromily i v každodenním provozu optimálním rozsahem nastavení mezi komfortem a sportovností. Stephan Reil, odpovědný za vývoj všech modelových řad RS 6 a v současnosti vedoucí technického vývoje v Neckarsulmu, vystihuje jeho přínosy stručně: „DRC zmenšuje při sportovní jízdě na rovinkách i v zatáčkách podélné a příčné pohyby karoserie.“ Konkrétně to znamená, že vůz udržuje ještě těsnější kontakt s povrchem vozovky a nabízí vždy agilní ovladatelnost, a to především při dynamických průjezdech zatáčkami. Dynamic Ride Control má ocelové vinuté pružiny a vzájemně diagonálně propojené hydraulické tlumiče, které bez použití elektroniky okamžitě působí proti pohybům karoserie vozu. Při otočení volantu a průjezdu zatáčkou se charakteristika tlumičů mění tak, aby docházelo k výraznému potlačení pohybů karoserie kolem podélné a příčné osy.
Na výrobě všech vozů RS 6 první generace (C5) se kromě montážní linky podílela také ruční řemeslná práce. Již provozuschopné vozy nebyly po opuštění montážní linky ještě zdaleka kompletní. Chyběly jim například provozní náplně podvozkových systémů, pro modely RS specifické vnější díly karoserie a jednotlivé ozdobné prvky v interiéru. Vozy proto putovaly z výrobního závodu Neckarsulm do sousední haly, v níž zaměstnanci společnosti quattro GmbH dokončili za cca 15 hodin na zvedací plošině každý jednotlivý exemplář.
C5 je dodnes jediným modelem RS 6, který se postavil na start i jako závodní vůz. Okruhová verze RS 6 Competition v barvách týmu Champion Racing deklasovala v roce 2003 s Randy Pobstem za volantem konkurenci ve stejné objemové kategorii v závodním seriálu SPEED GT World Challenge. Její motor V8 Biturbo byl vyladěn na 475 k, řazení bylo manuální a vůz okamžitě vítězil.
Na závěr výroby této modelové řady připravila společnost quattro GmbH zvýšení výkonu pro verzi s dodatečným označením „plus“. Výkon se zvýšil z 450 k na 480 k, točivý moment zůstal na 560 N.m. Nejvyšší rychlost byla nyní 280 km/h místo dosavadních 250 km/h. Do té doby na přání dodávané prvky byly zčásti zahrnuty do sériové výbavy.
C6 – historie motorů nejvyšší technické úrovně pokračuje
Šest let po prvním modelu RS 6 následovala v roce 2008 druhá generace. Značka Audi zvýšila nejen výkon a zdvihový objem, ale také počet válců. Těch bylo deset, přeplňování zajišťovaly znovu dvě turbodmychadla a zdvihový objem byl nyní pět litrů – to dohromady stačilo k dosažení nejvyššího výkonu 580 k a maximálního točivého momentu 650 N.m, který byl k dispozici již od 1500 otáček za minutu. To byly hodnoty, které tehdy překonávaly dokonce i model R8, který ve verzi R8 GT poskytoval maximálně 560 k. Největší motor RS všech dob vyráběla značka Audi tři roky. Jednotka V10 o hmotnosti 278 kilogramů byla doslova přírodním živlem. Kvůli zajištění přívodu oleje i při rychlých průjezdech zatáčkami vsadili technici Audi na řešení z motoristického sportu: mazání se suchou skříní motoru. Odděleně uložený zásobník motorového oleje umožnil nízké uložení motoru V10, a tím i nízké těžiště celého vozu. Systém byl koncipován pro závodní nasazení a zajišťoval spolehlivé mazání motoru do podélného a příčného zrychlení až 1,2 g. Stephan Reil si velmi dobře vzpomíná na to, s jakou důsledností využili vývojáři značky Audi každý centimetr disponibilního prostoru: „V10 se dvěma turbodmychadly a sběrným výfukovým potrubím je již vizuálně mohutným uměleckým dílem. Neznám žádný motorový prostor, který by byl lépe vyplněn než motorový prostor modelu RS 6 C6.“
Stejně jako u generace C5 vyžadoval i desetiválec převodovku, která by si s jeho výkonem poradila. Použitá 6stupňová samočinná převodovka musela být proto rozsáhle modifikována. Chlazení, rychlost řazení, rozdělování hnací síly – všechno bylo vylepšeno. S touto kombinací motoru a převodovky dosahoval vůz značky Audi poprvé nejvyšší rychlosti více než 300 km/h – přesněji řečeno 303 km/h v případě modelu RS 6 plus. V běžných verzích RS 6 byla nejvyšší rychlost elektronicky omezena na 250 km/h, na přání to mohlo být 280 km/h. Na rovinkách se C6 nemuselo obávat prakticky žádného jiného sériově vyráběného vozu. Ke sprintu na 100 km/h potřebovala Limuzína 4,5 sekundy, Avant 4,6 sekundy. Nesmírná hnací síla vyžadovala patřičné brzdné výkony. Na přání byly pro model RS 6 poprvé nabízeny keramické brzdy (kotoučové brzdy o průměru 420 milimetrů vpředu a 356 milimetrů vzadu), které dynamickému vozu zajišťovaly zpomalení s mimořádnou spolehlivostí. Značka Audi i podruhé vsadila na podvozek DRC, který byl nyní zákazníkům dodáván sériově v karosářských variantách Limuzína i Avant. Přeprava cestujících do cíle tak probíhala sportovně a současně komfortně. Za příplatek bylo možné vybavit podvozek DRC dodatečnými nastavovacími jednotkami na tlumičích, které poprvé nabízely třístupňové nastavení. Tím byla zajištěna ještě vyšší úroveň komfortu v každodenním provozu v celé škále jízdních situací.
Stejně jako u předchůdce zachovala značka Audi decentní vzhled vozu. Rozšířené blatníky, které odlišovaly model RS 6 od výchozího modelu a vytvářely dostatek místa pro velká kola a pneumatiky (19 palců a 255/40, na přání 20 palců a 275/35), zvětšily šířku vozu pouze o 3,5 centimetru na celkových 1,89 metru.
Také vozy C6 putovaly po výrobě na montážní lince ke společnosti quattro GmbH v bezprostředním sousedství, aby byly dalekosáhle zušlechtěny. Stejně jako u předchozího modelu finalizovali zaměstnanci firmy quattro GmbH každý vůz. Výroba generace C6 byla ukončena speciálními edicemi RS 6 plus Sport a RS 6 plus Audi Exclusive. Brány výrobního závodu v Neckarsulmu opustila limitovaná série čítající celkem 500 vozů. Součástí jejich výbavy byla mimo jiné plaketa s pořadovým číslem v interiéru spolu se speciálními pětipaprskovými koly z lehké slitiny, kůží obšitou přístrojovou deskou a podlahovými rohožemi s logem RS 6.
C7 – z méně dosáhnout více
Méně válců nemůže být přece správnou volbou! S touto kritikou, a to nejen od zákazníků, se značka Audi setkala v roce 2013, kdy se odvrátila od dvojitě přeplňovaného desetiválce a začala důvěřovat znovu osmiválci, tentokrát se zdvihovým objemem 4 litry a přeplňováním dvěma turbodmychadly – byl to nejmenší agregát v historii modelu RS 6. Z nabídky byla kromě toho bez náhrady vyřazena klasická Limuzína. V USA její místo zaujal model Audi RS 7 Sportback. Kritické hlasy však rychle umlkly, protože značka Audi vyvinula automobil, který z hlediska jízdní dynamiky a hospodárnosti zanechal dosavadní reprezentanty modelové řady RS 6 daleko za sebou. K tomu přispělo především důsledné snížení hmotnosti. Generace C7 byla o cca 120 kilogramů lehčí, mimo jiné díky výraznému zvýšení podílu hliníku v konstrukci. Hliníkové byly například všechny vnější díly karoserie. Avant byl přitom o 6 centimetrů širší než běžný model A6. Zatímco u generace C6 nesla přední náprava cca 60 procent hmotnosti vozu, snížila značka Audi tuto hodnotu na 55 procent, což odpovídá úspoře cca 100 kilogramů. Dalším důvodem bylo posunutí motoru přibližně o 15 centimetrů dozadu.
Model RS 6 na silnicích dokazoval, že mít o dva válce a 20 k méně, není z hlediska sportovních výkonů žádným hendikepem. Generace C7 s maximálním točivým momentem 700 N.m a novou 8stupňovou převodovkou tiptronic zvládala zrychlení z klidu na 100 km/h za pouhých 3,9 sekundy, o polovinu sekundy rychleji než předchůdce. Rychloměr na panelu sdružených přístrojů ukazoval nejvyšší rychlost až 305 km/h. Současně klesla spotřeba paliva v porovnání s předchůdcem o 30 procent, a to nejen díky snížení hmotnosti, ale také prostřednictvím systému deaktivace válců, který při nízkém zatížení proměnil motor modelu RS 6 ve čtyřválec. Zákazníci měli znovu na výběr keramické brzdy s brzdovými kotouči o průměru 420 milimetrů vpředu a 365 milimetrů vzadu, které zajišťovaly maximální zpomalení a největší přednosti vykazovaly při dlouhodobém intenzivním používání.
Novinkou pro třetí generaci modelu RS 6 byl poprvé sériově dodávaný podvozek se vzduchovým odpružením, jímž značka Audi reagovala na přání zákazníků, kteří volali po vyšší úrovni komfortu. Systém adaptive air suspension zajišťoval v každodenním provozu luxusní požitek z jízdy, přestože současně nabízel o 20 milimetrů nižší světlou výšku a sportovní charakteristiku. Vítaným prvkem výbavy na přání pro případ rychlého stěhování bylo poprvé nabízené tažné zařízení. Důvěrně známý a osvědčený byl naproti tomu podvozek DRC. Názory byly jednoznačné: RS 6 C7 převyšuje své předchůdce ve všech ohledech, ať se jedná o pohon, podvozek, komfort, nebo hospodárnost. Jedno však měly všechny dosavadní generace společné, a to výrobu, která u generace C7, stejně jako u jejích předchůdců, probíhala ve více montážních halách v Neckarsulmu.
V průběhu let se značce Audi dařilo výkon čtyřlitrového osmiválce postupně stále více zvyšovat. V modelu RS 6 performance dosahoval vůz poprvé výkonu více než 600 k, přesně to bylo 605 k. Funkce krátkodobého zvýšení plnicího tlaku umožňovala dosahovat maximálního točivého momentu 750 N.m.
Navzdory počáteční kritice nižšího výkonu a menšího počtu válců se právě generace RS 6 C7 stala prodejním hitem – a lídrem v segmentu supersportovních kombi. A její nástupce si toto vedoucí postavení udržuje dodnes. Model RS 6 C7 Avant zaujal zákazníky na celém světě, ale zájemci ze Spojených států amerických, tedy trhu, který tradičně upřednostňuje sedany, museli mít ještě trochu strpení, přestože jejich volání po uvedení generace C7 na trh bylo hlasité.
C8 – dodnes nejlepší, ale tato práce nikdy nekončí
V roce 2019, tři roky před 20. výročím, přijíždí k prodejcům čtvrtá generace modelu RS 6 (C8) a plynule navazuje na své předchůdce zdvihovým objemem 4 litry, dvěma turbodmychadly, výkonem 600 k a točivým momentem, který nyní vrcholí hodnotou 800 N.m. Poprvé v historii je tento vůz podporován 48V částečně hybridním systémem, který přináší další zvýšení hospodárnosti. Přestože je Audi RS 6 Avant* o trochu těžší, zvládne sprint z klidu na 100 km/h za vynikajících 3,6 sekundy a k dosažení rychlosti 200 km/h potřebuje pouhých 12 sekund. Na rovinkách nenechá C8 nikoho na pochybách, ale tento vůz posouvá vlastní laťku ještě výš také ohledně příčného zrychlení a jízdních vlastností v zatáčkách.
Nové řízení všech kol vylepšuje stabilitu ve vysokých rychlostech, protože v těchto jízdních situacích se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední. Naproti tomu při manévrování v nízkých rychlostech se natáčejí opačným směrem než přední. Tím se zmenší průměr otáčení a usnadní zaparkování vozu. Pro zákazníky je důležité nejen bezproblémové zaparkování vozu, ale stejně jako u předchůdce také možnost připojit za vůz přívěs. „Tažné zařízení si objednává již více než polovina našich evropských zákazníků,“ říká Stephan Reil. „Z toho je zřejmé, že zákazníci s modelem RS 6 nejenže rádi jezdí sportovně, ale také s ním uspokojují požadavky každodenního života.“ Audi vychází přáním zákazníků vstříc. Proto tento prvek výbavy na přání i nadále nabízí. Nyní dokonce ve spojení jak se vzduchovým odpružením, tak i s podvozkem DRC.
A design? Zatímco vozy RS 6 generací C5, C6 a C7 prozrazují až na druhý pohled, že jsou supersportovními kombi, u C8 je to poprvé jinak. I laik okamžitě pozná, že zde nejede žádná normální verze modelu A6. RS 6 Avant s výchozím modelem A6 Avant sdílí pouze střechu, přední dveře a zadní výklopné víko. Všechny ostatní díly mají specifickou konstrukci RS a karoserie je výrazně širší, o 8 centimetrů. Jen zasvěcenci vědí, že nejrychlejší ze všech vozů A6 se poprvé prezentuje také s odlišnou kapotou motoru a díky všem uvedeným úpravám a opatřením může používat světlomety Matrix LED s laserovými světly z modelu RS 7. Širší a větší jsou také kola a pneumatiky. Sériově se dodávají 21“ kola (pneumatiky 275/35). Na přání jsou poprvé k dispozici 22“ kola s pneumatikami rozměru 285/30.
C8 již nejezdí, na rozdíl od předchůdců aktuální generace, k dokončení do oddělených hal společnosti přejmenované mezitím na Audi Sport GmbH. Kompletně dokončené vozy totiž sjíždějí přímo z montážní linky v Neckarsulmu, což dokládá vysokou míru flexibility tohoto výrobního závodu. Vzhledem k vysoké poptávce je model RS 6 Avant poprvé nabízen také v USA. Model RS 6* C8 tak definitivně vyzrál v celosvětově žádaný, úspěšný automobil.
Zdroj: TZ Audi
